Os Tripulantes Operacionais do Grupamento Aéreo e Marítimo (GAM) da PMERJ continuam a atuar como "fiéis" nas aeronaves operadas pelo IBAMA.
A COAer (Coordenação de Monitoramento e Operações Aéreas), antigo NOA (Núcleo de Operações Aéreas) do IBAMA, gentilmente abriu espaço para que os Tripulantes Operacionais do GAM pudessem compor tripulação junto ao órgão, sem quaisquer ônus para a PMERJ, uma vez que o pagamento de diárias e passagens aéreas corre por conta do Governo Federal.
Processo iniciado por mim (co-piloto) e pelo CB WAGNER BATISTA em junho de 2011, a cooperação entre o GAM-PMERJ e a COAER-IBAMA tem tudo para durar vários anos.
Todos os pilotos que exercem a função de Comandante de aeronave junto ao IBAMA não pouparam elogios aos profissionais da Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro (PMERJ).
Recentemente o GAM enviou o CB ABREU para uma missão do IBAMA no Sul do país e o SGT BARBOSA para Roraima.
Excelentes profissionais, amigos e leais, o SGT BARBOSA e o CB ABREU compartilham conosco um pouco das suas missões junto ao IBAMA.
CB PMERJ ABREU - GAM
CB PMERJ ABREU - GAM
CB PMERJ ABREU - GAM
SGT PMERJ BARBOSA - GAM
SGT PMERJ BARBOSA - GAM
É muito gratificante para mim, em particular, poder ver esses bravos "guerreiros alados" do GAM ampliando seus conhecimentos técnico-profissionais junto ao IBAMA, além do fato de vê-los viajando pelos mais inimagináveis rincões do Brasil!
Bons voos meus amigos Tripulantes!! Onde quer que eu esteja, não esquecerei de vocês! Contem comigo.
Cmte Duton
(aluno 02 do 1º Curso de Tripulante Operacional do GAM / 2002)
O acidente mostrado nos vídeos abaixo ocorreu no final de 2011 quando o piloto tentava instalar uma estrutura de árvore de Natal na Nova Zelândia.
Realizando o procedimento para transporte de carga externa (a carga é transportada do lado de fora do helicóptero, presa ao gancho (cargo hook) através de um cabo), a aeronave tocou inadvertidamente com seu rotor de cauda em um cabo de aço e o resultado foi catastrófico…
Talvez se houvesse a participação de um Tripulnte Operacional a bordo, realizando a função de "Fiel" (observando os limites dos rotores do helicóptero em posição privilegiada dentro da cabine) o resultado poderia ter sido diferente…
Graças a Deus o piloto conseguiu sair desse acidente andando.
Ao realizar pousos, aproximações e operações com carga externa em área restrita, todo cuidado é pouco!
Em aviação, pode-se ir do glamour ao cemitério em poucos segundos…
O texto abaixo foi retirado do site PILOTO POLICIAL que, por sua vez, retirou do blog LIVRE DECOLAGEM, sinal de que a boa informação não possui fronteiras nem donos, devendo ser para todos compartilhada. Boa leitura.
Essa é uma boa pergunta, não? Afinal o Piloto Em Comando (PIC da sigla em inglês) num avião de asas fixas senta-se a esquerda. E por que a direita num helicóptero?
Para responder, Roger Connor o curador da divisão de voo vertical do National Air and Space Museum: “O PIC geralmente senta-se a direita num helicoptero, mas isso não é sempre.”
“A razão é principalmente histórica, embora possa haver alguma vantagem operacional. Como a maioria dos helicópteros são aeronaves mais intrinsecamente instáveis do que a maioria dos aviões, um piloto de helicóptero raramente gosta de deixar de voar o cíclico com a sua mão direita, mesmo com trim, e particularmente em operações de voo pairado em que os comandos necessários no cíclico são feitos de forma quase contínua.” O cíclico controla a atitude do helicóptero e a direção do movimento, quase como um profundor combinado e o aileron para um avião.
“No vôo estacionário, a mão esquerda, que normalmente controla a alavanca de coletivo [que muda todos os ângulos das lâminas do rotor simultaneamente] às vezes fica livre para apertar botões ou knobs dos instrumentos que estão geralmente em um console central em uma cabine com um arranjo de tripulação side-by-side . Os freios do rotor e embreagens também são geralmente localizados centralmente pela mesma razão. ”
O cíclico é normalmente posicionado entre os joelhos do piloto, por isso não pode ser compartilhado. Um piloto canhoto sentado no banco do lado direito, presumivelmente, teria que se acostumar a usar a mão direita no cíclico da mesma maneira que um canhoto lida com a alavanca de troca de marchas de um carro manual. A maioria dos helicópteros com arranjo side-by-side costumam ter dois cíclicos.
Connor explica que, quando Igor Sikorsky passou a produzir o primeiro helicóptero em massa, o R-4 (“e não, o Flettner Fl 282 ainda era protótipo não estavam em produção em massa até então”, acrescenta ele), o peso era um problema sério.” O R-4 foi concebido como um treinador, mas este tinha tão pouca potência que Sikorsky foi à procura de qualquer potencial de economia de peso, de modo que Igor e seus engenheiros decidiram deixar instrutor e aluno compartilhando um coletivo único. O único lugar para colocá-lo então, era no meio entre os dois bancos. Dada a coordenação e a força necessária para manipular um cíclico do R-4 durante qualquer período de tempo, o estudante sempre voou à direita.
“Assim, a primeira geração dos pilotos da USAF, da Guarda Costeira, e os pilotos da Marinha americana, juntamente com as da Grã-Bretanha e seus Commonwealth aprenderam a voar o R-4, e seu sucessor, o R-6 (também com um único coletivo), exclusivamente do lado direito. ”
Tudo isso mudou em 1946 com a chegada do modelo Bell 47, o primeiro helicóptero civil com certificação, que contou com dois coletivos. A partir de então, coletivos duplos tornaram-se padrão para configurações side-by-side de assentos, e um piloto de helicóptero podia voar a partir de qualquer lugar a esquerda ou direita.
O vídeo acima é um flagrante de um grave acidente aeronáutico envolvendo um helicóptero modelo Apache.
Ao que tudo indica, após o voo rasante sobre as edificações, o piloto efetuou uma curva de reversão a baixa altura e, na finalização da manobra, parece que ele não conseguiu manter o helicóptero em altura suficiente para retornar ao nível de voo pretendido, vindo a chocar-se com o solo.
Após o choque com o solo, provavelmente o piloto aplicou potência no comando de passo coletivo e o que vemos no vídeo é o helicóptero voando descontrolado, girando em torno do seu eixo vertical e vindo a colidir novamente contra o solo, de forma definitiva.
Manobras como essa do vídeo (curva de reversão) e outras mais radicais como são o "badalo", o "touneaux" e até mesmo o "looping", precisam de ALTURA (distância vertical em relação ao solo ou água) suficiente para serem realizadas, sob pena de ocorrer o que assistimos no vídeo: um grave acidente aeronáutico.
Obviamente que nem todo helicóptero (e piloto) estão preparados para realizar esses tipos de manobras, que exigem bastante perícia e, acima de tudo, uma boa consciência situacional por parte dos pilotos para que o voo não termine como esse do Apache...
Por determinação do então Comandante Geral da PMERJ, o CEL WILTON SOARES RIBEIRO, o Boletim da Polícia Militar nº 051, de 18 de Março de 2002, publicou em sua página nº 23 a relação dos 13 (treze) Oficiais Intermediários e Subalternos que fariam parte do Grupamento Aéreo Marítimo (GAM) da PMERJ, a ser criado no dia 21 MAR 2002.
Os FUNDADORES do GAM: privilégio de apenas 62 Policiais Militares
Juntamente com os 13 Oficiais supracitados, estavam 46 (quarenta e seis) Praças, a maioria oriunda do BOPE.
À frente do grupo estavam 2 (dois) Oficiais Superiores, o MAJ EDUARDO LUIZ BRANDÃO RIBEIRO e o MAJ WILMAN RENÉ GONÇALVES ALONSO.
O então MAJ EDUARDO LUIZ BRANDÃO RIBEIRO foi primeiro SCMT do GAM (2002 e 2003) e hoje, ocupando o posto de CEL, é o atual CMT do GAM; o então MAJ RENÉ hoje ocupa o posto de TEN CEL e é o atual CMT do BOPE. Eles merecem!!
O primeiro Comandante do GAM foi o CEL CLAUDECIR RIBEIRO DA SILVA, de março a agosto de 2002, substituído pelo TEN CEL CÉSAR RUBENS MONTEIRO DE CARVALHO.
Na linha sucessória de Comandantes, o GAM foi comandado pelo TEN CEL MARCOS CESAR DA COSTA DE OLIVEIRA e, em seguida, pelo TEN CEL MARCIUS PINHO TINOCO.
Naquela época de incertezas, a possibilidade da PMERJ operar suas próprias aeronaves e embarcações era interpretado como piada pelos céticos e retrógrados.
A descrença de alguns integrantes do nosso público interno, o boicote de alguns segmentos do público externo (alguns integrantes da extinta CGOA), a falta de cultura aeronáutica na corporação, a carência/ausência de recursos destinados à nova unidade (o GAM foi criado "sem aumento de despesa e efetivo"), etc, tudo conspirava contra a criação da nova unidade.
Cada barreira foi paulatinamente derrubada pelos fundadores e alguns problemas infelizmente persistem até hoje, como a falta de cultura aeronáutica na corporação.
No dia 21 março de 2012 o GAM completará sua primeira DÉCADA de vida e as perspectivas de um futuro promissor aumentam a cada dia.
Os megaeventos esportivos que se aproximam (Copa das Confederações 2013, Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpíadas e Para-Olimpíadas 2016) exigirão do GAM uma frota de aeronaves e efetivos de pilotos, mecânicos e tripulantes cada vez maior.
Os 62 fundadores do GAM: CMT, SCMT, 15 Oficiais e 46 Praças são a prova de que IDEALISMO E DESTEMOR não é apenas uma frase escrita em uma das fachadas internas da Academia de Polícia Militar D João VI, em Sulacap, mas sim uma RAZÃO DE SER E DE VIVER em prol de um bem maior: a paz social.
Parabéns ao GAM e a todos aqueles que ajudaram, de forma direta ou indireta, para a consolidação e o crescimento da nossa unidade! Sinto-me particularmente PRIVILEGIADO por ter sido um daqueles fundadores idealistas…
Que venham mais várias DÉCADAS de bons serviços prestados à população fluminense!!
Quem precisa de cavalo, berrante e laços para tocar uma boiada hoje em dia?
Agora os cowboys modernos utilizam helicópteros para tocar o gado!
Não acredita?? Veja no vídeo abaixo feito na Austrália:
Está aí uma boa opção para minha aposentadoria… ser cowboy na Austrália!!! kkkk
Eu não disse que o helicóptero tem 1001 utilidades??
Cmte Duton
P.S.: Apenas uma observação de ordem técnica: no vídeo acima assistimos os cowboys modernos utilizando helicópteros monomotores a pistão, o famoso ROBINSON 22, um dos helicópteros mais vendidos no mundo devido ao baixo custo de aquisição e manutenção. O R22 é muito utilizado para instrução de voo mundo afora.
As manobras para tocar o gado são todas realizadas DENTRO do Gráfico Altura X Velocidade, vulgarmente conhecido como "Curva do Homem Morto", por motivos óbvios…
Adivinhem qual será a minha solução para esse problema??? HELICÓPTEROS BIMOTORES!!
Difícil vai ser convencer o fazendeiro a comprar um BIMOTOR para tocar seu gado… kkkk
Abaixo estão vídeos de helicópteros produzidos por empresas que investem pesado em PDI.
A empresa francesa EUROCOPTER lançou o seu helicóptero "X-3" que possui 2 rotores laterais contrarotativos que dispensam o rotor de cauda, ao mesmo tempo que geram tração horizontal extra, o que faz aumentar sua velocidade final.
A empresa norte-americana SIKORSKY também investe pesado em PDI para alçar voos cada vez mais altos e velozes.
Abaixo está um vídeo do helicóptero "X-2" que possui dois rotores principais coaxiais contrarotativos e um rotor na cauda tipo "thrust push" que lhe fornece tração horizontal extra.
O foco principal de ambos os projetos é superar a barreira dos 200 nós de velocidade em helicópteros, fato esse alcançado pelas empresas supracitadas que atingiram 250 Kt, algo em torno de 463 Km/h!!!
Nada como assistir países onde as empresas e os governos investem em PDI (Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação), plataforma de crescimento de uma nação.
Vale lembrar que no Brasil existe a EMBRAER - EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA, terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, que fica atrás apenas da BOEING (EUA) e da AIRBUS (França).
A EMBRAER possui, apenas na área de PDI, 3.000 (três mil) engenheiros contratados, que estão desenvolvendo vários projetos aeronáuticos como o bem-sucedidos TUCANO, 170, 175, 190, 195, PHENON, LEGACY, KC 390, entre outros.
A EMBRAER, empresa genuinamente brasileira, domina o ciclo completo tecnológico de desenvolvimento e produção de aviões… só falta produzir helicópteros num futuro próximo!
O fenômeno de "Ressonância com o Solo" (Ground Resonance) é uma ocorrência ligada aos helicópteros e que pode causar resultados catastróficos para a aeronave e danos graves à saúde para a tripulação.
O fenômeno da Ressonância, em física, é a tendência de um sistema a osclar em amplitude máxima quando exposto a determinada frequência. A essa frequência específica que causa a ressonância chamamos de "frequência ressonante".
Nas frequências ressonantes, oscilações periódicas, ainda que pequenas, podem acarretar vibrações de grande amplitude pois todo o sistema passa a armazenar energia vibracional. A título comparativo, a ressonância é uma espécie de eco que pode ocorrer com todos os tipos de vibrações ou ondas.
Todo sistema possui sua frequência natural, que é a frequência das vibrações livres.
Nos helicópteros que estão com motor e rotor em funcionamento, pode haver Ressonância com o Solo quando ocorrer alguma(s) das seguintes condições:
a) trem de pouso com rodas ou amortecedores descalibrados;
b) pouso em terrenos acidentados ou com consistência diferente;
c) amortecedores de arrasto ("Dumpers") descalibrados;
O vídeo abaixo, produzido em um banco de testes, demonstra o que pode ocorrer com um helicóptero, no caso um CH-47, quando acontece o fenômeno da Ressonância com o Solo:
O resultado catastrófico da Ressonância com o solo:
a autodestruição do helicóptero
A Ressonância com o Solo torna-se mais evidente quando o helicóptero encontra-se sobre uma superfície dura que não absorve a vibração do helicóptero.
Isso é causado pela ressonância entre os esquis do helicóptero e o sistema do rotor. As vibrações crescem de forma exponencial e se retroalimentam.
A ocorrência de Ressonância com o Solo é mais comum de ocorrer em helicópteros que possuem sistema de rotor articulado.
A Ressonância com o Solo pode ocorrer de forma lenta e gradual ou extremamente rápida, o que exige do piloto atuação imediata nos comandos, a saber:
- se o rotor estiver em marcha lenta ou com baixa RPM, o piloto deve reduzir a potência ao máximo e aplicar o freio rotor imediatamente a fim de evitar que as oscilaçõem se amplifiquem e se retroalimentem;
- se o rotor estiver em plena rotação (faixa operacional), o piloto deve decolar imediatamente, livrando-se da fonte causadora da ressonância: o solo. Foi exatamente isso que fez o piloto do vídeo a seguir, quando começou a sentir seu helicóptero vibrar inadequadamente (vídeo real):
Início de um episódio do seriado "Profissão Perigo":
o McGiver nem sabia do PERIGO que seu helicóptero estava… Reparem que o piloto decola com a porta direita aberta!
Recentemente ocorreu um acidente não fatal de Ressonância com o Solo no Estado do Pará, com um helicóptero AS-350 "Esquilo" do Corpo de Bombeiros (Prefixo PT-YAK), que foi flagrado por um cinegrafista amador. As cenas a seguir são impressionantes!
Ressonância com o solo REAL:
o resultado pode ser catastrófico...
Desejo que as informações presentes nesta postagem possam ajudar os pilotos que operam helicópteros a saber o que fazer se sua aeronave começar a vibrar de forma inadequada e crescente, e os passageiros que porventura estiverem dentro de um helicóptero que comece a vibrar descontroladamente, que adotem de imediato uma "brace position" (posição anti-crash).
Para quem acha que aviação é brincadeira e fica "brincando de pilotar", fazendo manobras para impressionar amigos e leigos, esse vídeo mostra o que é escapar por pouco…
Notem que os esquis desse Bell 206 quase abrem por completo ao tocar o solo… faltou muito pouco para esse piloto fanfarrão se arrebentar todo e destruir o equipamento!
Sorte dele que os amortecedores aguentaram o tranco… e que tranco!
Aviação é coisa séria! Quem quiser fazer palhaçada que procure uma escola de circo!
Que o helicóptero é a máquina mais versátil já fabricada pelo homem, capaz de voar para frente, para trás, para os lados e até pairar no ar, pouca gente duvida.
Que o helicóptero serve para transportar pessoas, realizar salvamentos, apoiar órgãos policiais, fiscalizar rodovias, florestas e etc, todos já estão cansados de saber.
O que muita gente não sabia, inclusive eu, é que o helicóptero serve também para salvar um "bambi" que prendeu as patas traseiras num lago congelado…
Não acreditam?? Vejam no vídeo…
E o Bambi saiu todo saltitante pela neve… depois não quer ser chamado de veado!!! kkk
Está comprovado que o helicóptero tem 1001 utilidades!!
