Comandante Duton

Helicóptero da RCMP cai no Canadá

2012-02-12T10:00:00.000-02:00

Reproduzo em meu blog uma matéria publica no site PILOTO POLICIAL que muito me interessou devido a postura das autoridades envolvidas no acidente.

Nas três citações do Ministro da Segurança Pública canadense, VIC TOEWS, temos uma verdadeira aula sobre como tratar um profissional de Segurança Pública e sua família.

Vale a pena ler o texto na íntegra e aprender o real valor de um policial.

Um piloto civil da Royal Canadian Mounted Police (RCMP) morreu após seu helicóptero acidentar-se na terça-feira durante um treinamento próximo à Cultus Lake, British Columbia, no Canadá.

O Ministro da Segurança Pública canadense, Vic Toews emitiu um comunicado de condolências à família, amigos e colegas de Dave Brolin, o piloto da aeronave.

“Este é um dia muito triste para todos os canadenses”, disse Toews.

“A morte de um membro da nossa força policial nacional é um lembrete dos sacrifícios e da bravura dos homens e mulheres que trabalham todos os dias para manter nossas comunidades seguras.”

A RCMP divulgou poucos detalhes sobre o acidente. O piloto trabalha junto a RCMP à vários anos. “Ele morreu em serviço, e nós precisamos garantir que sua família tenha o apoio adequado. … Queremos ter certeza do que ocorreu antes de declarar algo.“

Os órgãos competentes canadenses foram chamados para investigar o acidente, que ocorreu pouco antes de duas horas da tarde. “Neste momento, existem muitas perguntas sem respostas.”

Ele se recusou a especular se o clima de inverno que assolou o local poderia ter contribuído no acidente. Uma foto do local do acidente mostraram o helicóptero no chão em meio a uma área escassamente arborizada coberto de neve.

“O TSB (Transport Safety Board) investigará todas as hipóteses, incluindo clima,” disse ele. “A investigação, os aspectos técnicos, estão sob a responsabilidade do TSB. Eles são os especialistas “.

O porta-voz do TSB, Bill Yearwood afirmou que a agência já designou dois investigadores para visitar o local do acidente o mais rapidamente possível. “Nós estaremos trabalhando com em conjunto com a RCMP para tentar determinar a causa do acidente”, disse o Sr. Yearwood.

O helicóptero, um dos seis frota da RCMP, estava participando de um exercício de treinamento com os membros da equipe de resposta de emergência da RCMP.

Quando o helicóptero se preparava para retornar à base, ele caiu diante dos membros da equipe, que ficaram horrorizados. Eles prestaram auxílio ao piloto no local, antes de conduzi-lo para o hospital.

“Eles responderam imediatamente ao ocorrido e fizeram o que podia”, declarou o Superintendente Chefe, Rideout.

Ele disse que um incidente como este é extremamente raro. “Nossa unidade aérea é extremamente importante para fornecer apoio aos serviços de policiamento desta província”, disse ele. ”Eles recebem o mais alto grau de manutenção e nossos equipamentos são de primeira categoria”.

Rideout disse que a RCMP geralmente emprega civis como pilotos para suas aeronaves, e que a vítima possuia uma grande experiência como piloto antes mesmo de entrar para a RCMP.

Fonte: The Globe and Mail / Tradução e adaptação: Alex Mena Barreto

Cmte Duton

Curso de Tripulante Operacional (CTO) em 2012

2012-02-09T10:00:00.001-02:00

Para o ano de 2012 está prevista a realização de um CURSO DE TRIPULANTE OPERACIONAL (CTO) visando a capacitação de Policiais Militares na função de Tripulante Operacional.

Uma única novidade, porém, coloca em risco os sonhos de alguns PMs que anseiam exercer essa nobre função:

- com o advento do COMANDO DE OPERAÇÕES ESPECIAIS (COE) e a consequente transferência do efetivo de Tripulantes Operacionais do GAM para o BOPE, a partir do próximo CTO deverá ser pré-requisito para o PM interessado ser cursado no COEsp (Curso de Operações Especiais) ou no CAT (Curso de Aplicações Táticas), ambos cursos internos do BOPE.

Desse modo, a função de Tripulante Operacional passará a ser uma especialização para quem já atua no BOPE, seja por ser "Caveira" (COEsp), seja por ser "Catiano" (CAT).

Seja quem for aluno do próximo CTO 2012, algumas questões permanecem, até o presente momento, imutáveis. Vejamos:

- o exame físico para ingresso no CTO será, como sempre foi, tão rigoroso quanto o exame físico para o COEsp ou o CAT do BOPE;

- a eliminação do CTO se dará por qualquer etapa não cumprida ou cumprida de forma inconsistente;

- a duração do CTO deve permanecer em 11 ou 12 semanas;

- Policiais Militares com histórico profissional ruim dificilmente conseguirão completar o curso… a boa reputação é tão importante quanto estar em boas condições físicas e psicológicas.

Maiores informações sobre o CTO 2012 eu pretendo publicar aqui no Blog assim que souber de maiores novidades. Aguardem as cenas dos próximos capítulos...

Por ora, posso ajudar os futuros alunos do CTO 2012 com a memorização de canções típicas para um turno de Curso de Tripulante Operacional.

A canção abaixo, que eu particularmente cantei muito quando realizei meu CTO em 2002, serve para acalmar a alma do aluno quando atravessamos momentos de fome, sono, frio ou dor… kkkk

Sabemos que qualquer erro do aluno durante a cantoria da música pode levar o turno inteiro de alunos para a água… aí o frio só aumenta! kkkk

Bom curso aos corajosos que se inscreverem!

Sabe que é "lenha", vem porque quer… Tenta a sorte!! Seja bem vindos!

Cmte Duton

Respeitando dois limites...

2012-02-06T10:00:00.001-02:00

Muitas pessoas já me perguntaram o que devem fazer para ser um "bom piloto" e ter uma longa e bem sucedida carreira de aviador.

Por diversas vezes me vi respondendo a essa pergunta com verdadeiros "sermões", divagando sobre meteorologia, conhecimenso técnicos, teoria de voo, etc, papos que duravam quase meia hora…

Com o tempo, passei a ser mais objetivo na minha resposta, sem contudo deixar de passar o recado que creio ser o certo.

Acho que hoje consegui a resposta mais precisa, concisa e objetiva que eu procurava para responder a pergunta: o que eu preciso para ser um "bom piloto"?

Resposta: RESPEITE BASICAMENTE 2 LIMITES, OS SEUS E OS DA AERONAVE!

Simples assim!

Dessa forma temos grandes chances de nos aposentarmos como pilotos e termos boas histórias para contar para os netos…

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)

diz a mesma coisa: respeite SEMPRE esses dois limites!!

Já quem se acha o "TOP-GUN", o "Pica das Galáxias Alado", tem grandes chances de reforçar as estatísticas de acidentes aeronáuticos… e o pior é que eu já convivi bem de perto com alguns…

O vídeo abaixo mostra os últimos instantes da vida de um desses verdadeiros IRRESPONSÁVEIS…

Quer fazer palhaçada, vai pro CIRCO! Aviação é coisa séria!!

Cmte Duton

A montanha russa mais rápida do mundo!!

2012-02-03T10:00:00.005-02:00

Em recente viagem de férias aos Emirados Árabes Unidos, conheci a riquíssima capital Abu Dhabi, o maior e mais rico dos sete Emirados Árabes.

Abu Dhabi não possui (ainda) o mesmo glamour de Dubai, talvez o mais famoso Emirado Árabe atualmente, porém Abu Dhabi possui uma atração turística que me chamou muito a atenção: um parque temático chamado "FERRARI WORLD". Trata-se de um parque de diversões com o tema da escuderia italiana.

Ferrari World, em Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos)

Como não poderia deixar de ser, no FERRARI WORLD existe uma montanha russa que, para valorizar a fama dos velozes carros da Ferrari, foi batizada de "FORMULA ROSSA". Atualmente a "FORMULA ROSSA" é considerada a "montanha russa mais rápida do mundo"!!

A montanha russa mais rápida do mundo: Formula Rossa

Partindo de uma plataforma ao nível do solo, os carros da "FORMULA ROSSA" são acelerados de zero a 240 Km/h em apenas 5,8 segundos!!! É uma porrada!!! Equivale a acelerar um carro de Fórmula 1 durante a largada de uma corrida!!

Alô Rubens Barrichelo e Felipe Massa: passei a respeitar mais vocês depois que senti a violência da "Força G" durante essas acelerações num Formula 1!!

Os carros da montanha russa Formula Rossa, em Abu Dhabi:

aceleração de zero a 240 Km/h em 5,8 segundos!!

Vai encarar??

Após alguns metros de vertiginosa aceleração, a "FORMULA ROSSA" tem uma subida bastante íngreme e depois surgem aquelas descidas e curvas radicais típicas de uma montanha russa.

Consegui passear na "FORMULA ROSSA" por três vezes consecutivas, sendo uma vez no carrinho da frente!! Fui Pole Position!!! kkk

Quer ver o que se passa estando dentro do primeiro carro da "FORMULA ROSSA"?? Clique no vídeo abaixo…

Ao retornar ao Brasil, terminadas minhas férias, retornei às minhas atividades laborais normais.

Logo no início de fevereiro, fui indicado para realizar o TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAS EM VOO NO HELICÓPTERO AS-350 "ESQUILO".

Esse treinamento de emergências em voo é ministrado pela EFAI, onde fiz o meu curso de Piloto Privado de Helicóptero (PP-H) há quase uma década atrás…

À frente da EFAI está o renomado e respeitado Comandante JOÃO BOSCO FERREIRA, considerado há muito tempo o "papa" da aviação de helicópteros no Brasil face à sua extrema proficiência e tranquilidade diante das situações mais perigosas e complexas ocorridas em voo.

Alguns dos exercícios que fazemos durante o treinamento de procedimentos de emergências em voo no Esquilo tornam a montanha russa "FORMULA ROSSA", do Ferrari World, uma brincadeira de criança!!

Concluí que eu não precisava ir até Abu Dhabi para sentir uma aceleração e adrenalina tão fortes, bastava voar com o Cmte Bosco realizando emergências no Esquilo aqui mesmo no Brasil, em Minas Gerais!!! kkk

O treinamento de emergências em voo ministrado pela EFAI é único no Brasil e comprovadamente já ajudou a salvar a vida de muitos pilotos que enfrentaram situações de emergência real em voo.

Ao término dos 2 dias de treinamento, fiquei pensando: Abu Dhabi tem a montanha russa mais rápida do mundo, enquanto a EFAI promove aqui mesmo no Brasil a "montanha russa" mais radical do planeta, porém SEM TRILHOS!!! kkkkk

Apesar do tom de brincadeira desse texto, foi de grande valia para mim, e para qualquer piloto de helicóptero, poder realizar o TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAS EM VOO com o Cmte Bosco, o que certamente me deixou mais seguro e confiante para enfrentar eventuais panes reais em voo.

Essas duas montanhas russas, a de Abu Dhabi e a da EFAI com o Cmte Bosco, eu recomendo!!!

Apertem os cintos e segurem nas mãos de Deus!!

Bons voos a todos!!

A "montanha russa sem trilhos" promovida no treinamento de emergências em voo da EFAI:

Saber o que fazer durante uma emergência em voo faz a diferença entre viver ou morrer…

Lendas vivas da aviação brasileira: Cmte Bosco e o helicóptero "Zé" (PT-HZE):

No treinamento com eles, separam-se os homens dos meninos!!

Cmte Duton

Radiopatrulhamento Aéreo Preventivo GAM-PMERJ

2012-01-31T10:52:00.000-02:00

Enquanto você estava dormindo na noite passada, tinha muita gente séria trabalhando para garantir a sua segurança…

A essas pessoas chamamos de POLICIAIS!!

Minha singela homenagem aos valorosos homens e mulheres que arriscam suas vidas trabalhando em prol da segurança pública no Brasil.

Cmte Duton

Como o piloto é visto

2012-01-31T10:00:00.006-02:00

Sem comentários…

A mais pura verdade!!! kkkkk

Cmte Duton

O melhor de 2009, 2010 e 2011 - Operações Aéreas Policiais no GAM PMERJ

2012-01-28T10:00:00.001-02:00

Prosseguindo na divulgação de vídeos amadores que produzi e editei, compartilho aqui no blog um que retrata a dura e perigosa realidade que vivenciamos diariamente no Grupamento Aéreo e Marítimo (GAM) da PMERJ.

A música de fundo, bastante animada e dançante, oculta os tenebrosos sons dos disparos dos fuzis, muito comuns durante esse tipo de operação.

Vídeo em memória dos amigos mortos em combate no dia 17OUT2009, nesse mesmo local.

Cmte Duton

O melhor de 2011 - Operações Aéreas com o IBAMA parte 2

2012-01-25T10:00:00.003-02:00

Dando prosseguimento aos meus melhores momentos profissionais de 2011, divulgo para todos as operações aéreas que realizei junto ao NÚCLEO DE OPERAÇÕES AÉREAS (NOA) do IBAMA no município de Novo Progresso, interior do Estado do Pará.

O município de Novo Progresso fica as margens da BR 163 e sua população pouco supera os 25.000 habitantes (IBGE 2010). O acesso ao local se dá via BR 163 (asfaltada apenas em alguns trechos) ou por via aérea, pois existe um pequeno aeródromo nos arredores da cidade.

A equipe do NOA / IBAMA se deslocou de Alta Floresta (MT) para o local, cruzando a Serra do Cachimbo com o helicóptero IBAMA 03.

Foi o meu último contato com essa valente aeronave, o BELL LONG RANGER PT-HLB "IBAMA 03" que se acidentou 2 meses depois…

Meu último contato com o "IBAMA 03": vai deixar saudades!

SEL-VA!!

Cmte Duton

O melhor de 2011 - Operações Aéreas com o IBAMA parte 1

2012-01-22T10:00:00.001-02:00

Dentre as melhores operações que realizei em 2011 estão as missões de monitoramente e fiscalização ambiental realizadas junto ao NÚCLEO DE OPERAÇÕES AÉREAS (NOA) do IBAMA.

Trabalho árduo realizado nos mais distantes rincões do país, as operações aéreas desenvolvidas pelo NOA / IBAMA têm duração mínima de 15 dias, podendo ser prorrogada por igual período. Foi o que ocorreu comigo em 2011.

Durante os meses de junho e julho de 2011 tive a oportunidade de passar 1 mês inteiro a disposição do NOA / IBAMA operando no interior dos Estados do Mato Grosso e Pará.

Parte dessa experiência ímpar para qualquer aviador eu passo a compartilhar com todos agora, através de um vídeo amador produzido e editado por mim mesmo.

Espero que gostem…

SEL-VA!!!

Cmte Duton

Caminhos da Reportagem - Profissionais do ar

2012-01-19T10:15:00.000-02:00

Divulgo no meu blog uma matéria sobre a vida e a carreira dos pilotos no Brasil feito pela TV BRASIL e que foi ao ar em dezembro de 2011.

A matéria, muito bem feita pela repórter Glauce Tolomei e sua equipe, aborda desde a formação dos aeronautas, até os voos mais complexos como a aviação de caça e a policial.

A equipe da TV BRASIL esteve no GAM - PMERJ onde acompanhou parte de nossa rotina diária.

Vale a pena assistir!

Cmte Duton

Eventos esportivos e pré-sal impulsionam mercado de helicópteros no Brasil

2012-01-15T10:00:00.003-02:00

Reproduzo em meu blog uma reportagem já divulgada no site PILOTO POLICIAL, que julgo ser uma excelente notícia para quem deseja ingressar na carreira de piloto de helicóptero e melhor ainda para quem já está nela!

Essa é pra começar bem o ano novo… de olho no futuro!!

O início da exploração do pré-sal e eventos como a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016 estão movimentando as vendas de helicópteros no Brasil e atraindo a atenção dos principais fabricantes mundiais. Somente no segmento de offshore, baseado em estimativas divulgadas pela Petrobras às empresas operadoras de helicópteros, a previsão é de que a frota vá dobrar, devendo chegar a 300 unidades, entre três a quatro anos.

O mercado brasileiro de helicópteros, segundo o presidente da Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), Rodrigo Duarte, já está sendo considerado por muitos como o número um em termos de demanda, tendo em vista a estagnação dos mercados americano e europeu.

“As escolas de formação de pilotos de helicópteros não param de voar e até setembro a Anac já havia emitido por volta de 800 licenças para piloto comercial de helicóptero, 200 a mais que o total emitido durante todo o ano de 2010″, comentou.

O consultor aeronáutico Túlio Brandão, da Aeroconsulting, acredita que o mercado brasileiro vai absorver, nos próximos anos, uma média de 60 helicópteros por ano em todos os segmentos: corporativo, offshore, governamental e de defesa. “O Brasil se tornou um grande mercado para investimentos nessa área, embora ainda exista um certo temor dos investidores, devido às oscilações que vem ocorrendo nos sistemas econômicos em todo o mundo”, comentou.

O setor conta hoje com uma frota de 1.495 aeronaves em todo o país, sendo 592 apenas em São Paulo

O setor, segundo o presidente da Abraphe, conta hoje com mais de 3000 pilotos de helicópteros em exercício no Brasil e uma frota de 1.495 aeronaves, sendo 592 em São Paulo. ” Até 2020, de acordo com as estimativas de demanda da Petrobras, o Brasil vai precisar dobrar o número de pilotos para atender ao segmento de offshore.”

Atenta ao boom de demanda nesse segmento, a Helibras, com 53% da frota de helicópteros a turbina em operação, vai instalar no Rio de Janeiro o primeiro simulador para os modelos EC-725 (vendido para as Forças Armadas Brasileiras) e EC225, utilizado em operações offshore.

“A empresa está investindo US$ 10 milhões neste sistema, que permitirá aos pilotos fazer o treinamento no Brasil”, disse o gerente de vendas para o Mercado Militar e de Óleo e Gás da Helibras, Sergio Roxo.

Segundo o executivo, a Petrobras informou que terá uma demanda adicional de 80 helicópteros até 2020. “Isso significa que serão necessários mais 480 pilotos. Se tivermos 50% desses contratos, o simulador do EC225 teria uma previsão de operação de 2 mil horas por ano somente para treinamento de novos pilotos voltados para o setor de offshore”, afirmou.

Embora não tenha equipamentos específicos para atuar no mercado de offshore, a fabricante americana Bell informa que tem interesse em atender a demanda da Petrobras. “A Bell tem 19% de participação na frota de helicópteros em operação no Brasil, que está entre os cinco mercados mais estratégicos para a companhia no mundo. Tanto que recentemente nomeou um diretor de vendas da marca para os negócios no país”, comenta o presidente da TAM Aviação Executiva, representante da Bell no país, Fernando Pinho.

Mais focada no mercado de helicópteros corporativos, a TAM acredita que o incremento da demanda no segmento governamental, impulsionada pelos eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas, levará a empresa a mudanças no seu perfil de atuação. “A Bell e a TAM não têm tradição em participar de licitações públicas no Brasil, mas em função do movimento desse mercado criou uma área específica para cuidar desses negócios”, explicou o executivo da TAM.

Segundo Pinho, a TAM está participando de duas licitações públicas nas áreas de defesa e segurança. O diretor de Marketing e Vendas da Bell no Brasil, Lismar Marques da Silva, ressalta que a Bell tem tradição no fornecimento de helicópteros para as forças armadas nos Estados Unidos, área que responde pela maior parte da receita da companhia. “Os helicópteros Bell 429 e o Bell 407, hoje voltados para o segmento corporativo, poderão ser utilizados pelo setor público (polícias e governos)”, disse Silva.

No mercado civil, a TAM Aviação Executiva comemora os resultados obtidos em 2011. “Crescemos 40% nos últimos dois anos e com base nos pedidos já colocados este ano estamos prevendo um aumento de 50% nos negócios da empresa em 2012″, disse o presidente da empresa.

“Os helicópteros estão tomando um espaço grande nas vendas de aeronaves executivas da TAM e no próximo ano a estimativa da empresa é que eles respondam por entre 35% e 40% das nossas vendas”, calcula o executivo.

Em 2010, segundo Pinho, a venda de helicópteros representou 20% da receita total da aviação executiva da TAM. “A demanda pelo helicóptero é maior que a de aeronaves pela sua flexibilidade, principalmente em relação ao ganho de tempo no deslocamento”, explicou.

Outra fabricante americana de olho no mercado brasileiro é a Enstrom, que decidiu retomar seus negócios no Brasil e nomeou a Aerolink, de São José dos Campos, seu novo representante no país. O diretor comercial da Aerolink, Carlos Aquino, disse que a Enstrom quer consolidar a sua marca no Brasil e para isso, além de uma equipe de vendas, terá um centro de manutenção e reposição de peças.

“Já estamos selecionando um local para abrigar o centro, que entrará em funcionamento no primeiro semestre de 2012″, disse. A Aerolink, segundo Aquino, em parceria com a empresa Gespi, de São José dos Campos, também pretende montar uma empresa de táxi aéreo com os helicópteros Enstrom, que irá operar na mesma área do centro de manutenção da marca no Brasil.

Os modelos comercializados no país pela Enstrom serão o monoturbina 480B e os modelos a pistão 280F e 280FX. O 480B está sendo negociado por US$ 1,06 milhão. O 280FX pode ser adquirido por US$ 470 mil, sem os impostos. Atualmente, de acordo com o executivo, existem só dois modelos Enstrom em operação no país, mas no mundo a marca voa em mais de 40 países, totalizando um número superior a 500 helicópteros.

Um dos helicópteros mais vendidos no Brasil, no segmento civil, o Robinson, conta hoje com 480 unidades em operação no país. Os modelos de maior sucesso da marca, segundo o diretor comercial da Audi Helicópteros, representante da Robinson no Brasil, Gualter Pizzi, são o R44 Raven II e o R66 Turbina, lançado em 2010.

Considerado o terceiro maior mercado para o grupo em todo o mundo, o Brasil deve responder pela venda de 45 helicópteros este ano. “O mercado vem crescendo da ordem de 15% ao ano e a nossa expectativa é a de alcançar cerca de 50 helicópteros vendidos em 2012″, afirmou. A Robinson está presente em dez países da América Central, com centros de manutenção em todos eles, mas o Brasil, de acordo com o diretor da Audi, é considerado o maior mercado nesta região.

Reportagem: Virgínia Silveira, para o Valor, de São José dos Campos, via Clipping Ministério Planejamento.

Cmte Duton

RETROSPECTIVA 2011 - Cmte Duton

2011-12-31T10:00:00.043-02:00

Meu ano de 2011 começou acompanhando a posse da Presidente (presidentA é o KCT!!!) Dilma Roussef em Brasília (DF), pois estava servindo a disposição da SENASP, na FORÇA NACIONAL DE SEGURANÇA PÚBLICA, mais precisamente na ASSESSORIA ESPECIAL DE AVIAÇÃO POLICIAL (AEAP).

Com amigos da PMERJ também a disposição da FORÇA NACIONAL,

após ministrar aula no BEPE (Luziânia - GO)

No período em que servi a disposição da FORÇA NACIONAL, morei na organizada cidade de Brasília (DF) e tive a oportunidade ímpar de voar com o pessoal do Batalhão de Aviação Operacional (BAvOp) da PMDF, uma honra para qualquer aviador face ao agradável e contagiante clima institucional dessa unidade aérea.

Voando na aeronave "Fênix 01" do BAvOp / PMDF em Brasília (DF)

Começado o ano de 2011, em pouco tempo fui posto à prova de fogo na FORÇA NACIONAL:

- Durante as chuvas torrenciais que abalaram a região serrana do Rio de Janeiro em meados de janeiro, assumi eventualmente a AEAP, uma vez que meu então chefe, TEN CEL PMDF Josilei Gonçalves, entrou de férias e o seu substituto imediato, o TEN CEL CBMERJ Rammon Dias, foi o piloto em comando que conduziu o helicóptero "NACIONAL 01" da FORÇA NACIONAL de Brasília até a região afetada pelas chuvas no RJ.

Nossa capacidade de articulação foi testada ao limite pois tivemos que dar respostas rápidas e complexas às mais variadas demandas que não paravam de surgir...

Juntamente com os amigos CAP CBMERJ Michel Moreira e o 1º TEN PMBA Agno Santos, articulamos transporte de tropas FN no aviação Embraer ERJ 145 da Polícia Federal, bem como mobilizamos helicópteros de todo o Brasil para atuar na região serrana do RJ.

Em síntese, conseguimos mobilizar em poucas horas: 02 helicópteros AS-50 "Esquilo" do GRPAe-PMESP, 01 helicóptero "Esquilo B4" do GRAER-PR, 01 helicóptero EC-145 do GTA-MA, além do nosso próprio helicóptero AS-50 "Esquilo" da FORÇA NACIONAL.

Todas as aeronaves e tripulações mobilizadas por nós receberam diárias do Governo Federal, o que também ficou a cargo da equipe da AEAP resolver.

Em condições de "STAD BY", permaneceram à disposição da FORÇA NACIONAL as seguintes aeronaves:

- 01 helicóptero AS-50 "Esquilo" do CIOPAER-MT,
- 01 helicóptero AS-50 "Esquilo" do CORPAER-MG,
- 01 helicóptero AS-50 "Esquilo" do CIOPAER-CE,
- 01 helicóptero BK-117 do NOTAER-ES, e
- 01 helicóptero EC-135 do CBMDF.

A PMESP ainda colaborou com a FORÇA NACIONAL emprestando um Caminhão Tanque de Abastecimento (CTA) de 5.000 litros!! Muito obrigado CEL PMESP Severo!!!

Toda essa mobilização somente foi conseguida pois percebemos, desde os primeiros telefonemas que fizemos para todo o país, que a Aviação de Segurança Pública está unida e com grande vontade de colaborar uns com os outros. Foi um enorme prestígio para mim poder interagir com tantos aviadores e profissionais de todo o país.

Minha passagem pela FORÇA NACIONAL DE SEGURANÇA PÚBLICA se encerrou em fevereiro de 2011 e saí de lá com o sentimento do dever cumprido e com muitos novos amigos espalhados pelo Brasil.

De volta a PMERJ, retornei à unidade que ajudei a fundar em 21 de março de 2002, o GRUPAMENTO AÉREO E MARÍTIMO (GAM).

De volta ao GAM: o bom filho à casa do Pai retorna...

Fui muito bem recebido pelo CEL PMERJ Eduardo Luiz Brandão Ribeiro (Comandante do GAM) e pelo TEN CEL PMERJ Miguel Francisco Ramos Júnior (Subcomandante) e logo fui designado para assumir a P/3 da unidade, seção do Estado Maior do GAM responsável pelo planejamento do emprego dos recursos aéreos e marítimos da PMERJ.

Juntamente com a equipe que me foi apresentada (1º TEN PMERJ De Faria e CB PMERJ Leandro) redimensionamos e redirecionamos todo o radiopatrulhamento aéreo do GAM que vinha sendo feito da mesma maneira há quase uma década…

Focamos a atuação das nossas aeronaves nas manchas criminais identificadas nas áreas que estabelecemos como prioritárias, amparados por outras ações governamentais, como a implementação das Unidades de Polícia Pacificadora (UPP), por exemplo.

Com forte fundamentação estatística, passamos a otimizar o emprego dos helicópteros do GAM, focados principalmente nos INDICADORES ESTRATÉGICOS DE CRIMINALIDADE estabelecidos pela Secretaria de Segurança (SESEG) do Rio de Janeiro.

Os resultados não demoraram a aparecer e as estatísticas de criminalidade foram gradativamente baixando a medida que nossas aeronaves sobrevoavam determinada região com altos índices estatísticos de ocorrências.

Paralelamente ao trabalho desenvolvido na P/3 do GAM, voltei a ministrar aulas de TEORIA DE VOO DE HELICÓPTERO / AERODINÂMICA na Escola de Aviação (EsAv) da PMERJ, tendo a honra de ajudar a formar novos Oficiais Pilotos da PMERJ e do CBMMS.

Com os amigos do CBMMS: CAP Geana e MAJ Steica

(ausente na foto o CAP Congro)

No GAM foi comum recebermos a visita de amigos aviadores do Brasil, como os simpáticos Bahianos e os Paranaenses. Eu não poderia estar de fora nessas ocasiões…

Tripulação e aeronave do GRAER - BAHIA no GAM

Tripulação e aeronave do GRAER - PARANÁ no GAM

Foi comum também eu ser escalado como palestrante do GAM, seja para o púbico interno da PMERJ, como a turma de Oficiais Psicólogos e Oficiais Pedagogos, seja para o público externo, como foi o caso de Oficiais da Polícia do Panamá e outros.

Uma das 4 turmas de Oficiais Psicólogos a frente do helicóptero HUEY II:

palestrei para todos os novos psicólogos da PMERJ que visitaram o GAM!

Espero que todos os doutores e doutoras tenham me entendido… rsrs

Comitiva da Polícia Nacional do Panamá em visita ao GAM

Nos meses de abril, maio e junho ministrei palestras sobre as "Operações Aéreas da PMERJ" para o Curso Superior de Polícia (CSP), para o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais (CAO) e para os cadetes do 3º ano do Curso de Formação de Oficiais (CFO).

Objetivamos com isso divulgar conhecimento aeronáutico relevante a fim de otimizar nossas operações e melhorar o emprego das nossas aeronaves (veja postagem específica aqui no blog). Algumas informações são imprescindíveis para que os Oficiais, os gestores da corporação, saibam como, onde e porque empregar nossas aeronaves.

Por fim e contando com o valioso apoio do CAP PMERJ Joelmir dos Santos (então Chefe do Núcleo de Policiamento Marítimo (NPM) do GAM) apresentamos para a DIRETORIA GERAL DE ENSINO E INSTRUÇÃO (DGEI) da PMERJ uma proposta de criação da disciplina "OPERAÇÕES AÉREAS E MARÍTIMAS NA PMERJ", a ser ministrada para o 3º ano do CFO, já a partir de 2012.

Objetivamos com essa proposta dar continuidade ao processo de divulgação de informações relevantes para os futuros gestores da corporação.

Ainda no primeiro semestre de 2011 tive a ótima oportunidade de participar do Crew Resource Management (CRM) promovido pelo IBAMA, em Brasília (DF).

Durante dois dias cumpri uma das etapas impostas pelo IBAMA para vir a ser admitido como co-piloto das aeronaves operadas pelo órgão em missões de fiscalização ambiental Brasil afora.

CRM na sede do IBAMA em Brasília (DF): entre amigos!

Após a passagem por Brasília, fui a Florianópolis (SC) para fazer o Ground School do helicóptero BELL JET RANGER juntamente com os pilotos do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina. O BELL JET RANGER é um modelo muito parecido com os helicópteros operados pelo IBAMA, o BELL LONG RANGER.

Passagem rápida por um paraíso chamado Florianópolis (SC)

De volta ao Rio, fiz a banca/prova da ANAC e coloquei o BH 06 em instrução na minha Carteira de Habilitação Técnica (CHT), estando apto para ser convocado para alguma missão pelo IBAMA.

Não demorou muito para que os grandes amigos que tenho no Núcleo de Operações Aéreas (NOA) do IBAMA me convidassem para compor tripulação junto ao órgão.

Durante um mês inteiro (15 Junho a 14 Julho) operei no helicóptero "IBAMA 03" nas cidades de Alta Floresta (MT), Cuiabá (MT) e Novo Progresso (PA). Vi muitas coisas que normalmente a gente não vê nos grandes centros urbanos… (veja postagem específica aqui no blog).

Helicóptero BELL LONG RANGER "IBAMA 03": vai deixar saudades...

Lamentavelmente o helicóptero "IBAMA 03" acidentou-se dois meses depois que operei com ele, porém, graças a Deus, toda a tripulação composta por amigos meus saiu viva! (veja postagem específica aqui no blog).

Helicóptero prefixo PR-HLB "IBAMA 03" acidentado:

perda total da aeronave mas tripulação ilesa!

Foi graças às sinceras amizades cultivadas no IBAMA que conseguimos enviar para missões fora do Estado do Rio de Janeiro alguns Tripulantes Operacionais do GAM, normalmente profissionais altamente qualificados mas "esquecidos" no meio do caminho…

Como Tripulante Operacional que sou, senti especial prazer em conseguir enviar meus amigos de curso (CTO 2002) e ex-alunos (CTAM 2003) para realizar missões de fiscalização ambiental junto ao IBAMA. Foram eles:

- CB PMERJ Wagner (CTAM 2003): missão do IBAMA em Mato Grosso (Alta Floresta);

- CB PMERJ Claude (CTO 2002): missão do IBAMA no Pará (Novo Progresso);

- SGT PMERJ Cristiano (CTO 2002): missão do IBAMA no Pará (Novo Progresso e Santarém) e no Mato Grosso (Cuiabá e Alta Floresta);

- SGT PMERJ Carlos Renato (CTO 2002): missão do IBAMA no Maranhão (São Luiz, Santa Inês e Buriticupu);

- CB PMERJ Miranda (CTAM 2003): missão do IBAMA no Mato Grosso (Cáceres e Reserva Taiamã)); e,

- CB PMERJ Wilson Junior (CTAM 2003): missão do IBAMA no Mato Grosso (Feliz Natal).

CB PMERJ Miranda (CTAM 2003) em missão do IBAMA no Mato Grosso:

em 2011 as Praças do GAM passaram a ter a mesma

oportunidade antes restrita aos Oficiais, cumprir missões fora do GAM.

Para 2012 o nosso intercâmbio operacional com o IBAMA tende a continuar. Amigos Tripulantes, não vos deixarei para trás!!

De volta da minha missão no IBAMA, retornei ao GAM e participei da criação dos ESQUADRÕES DE HELICÓPTEROS da nossa unidade, sendo que fui nomeado pelo Comando do GAM como Comandante do Esquadrão de Radiopatrulhamento Aéreo, ficando responsável pelos 03 helicópteros AS-50 "Esquilo" do GAM, ou seja, 75% da nossa frota!!

O outro Esquadrão criado no GAM foi o de Emprego Tático, que conta com um helicóptero BELL HUEY II ("Sapão").

Fizemos o Ground School do HUEY II com um piloto veterano da guerra do Vietnan!! Show!! (veja postagem específica aqui no blog).

Ground School do HUEY II no GAM com piloto veterano do Vietnam, RIC FORNS

Reuni em meu Staff, no Esquadrão de Radiopatrulhamento Aéreo do GAM, Oficiais Intermediários de elevadíssimo nível intelectual e destacada capacidade de realização, sem os quais eu pouco teria conseguido concretizar. São eles:

- CAP PMERJ Jorge Fraga;

- CAP PMERJ Penha Brasil;

- CAP PMERJ Willian Schorcht;

- CAP PMERJ Luiz Sergio Alves; e,

- CAP PMERJ Thiago Martins.

Dentro do nosso Esquadrão, conseguimos realizar algumas importantes missões, dentre as quais destacam-se:

- Criação do manual "GAM HELP": trata-se de um arquivo (digital e impresso) contendo uma extensa relação de helipontos e Zonas de Pouso de Helicóptero (ZPHs) espalhados por todo o Estado do Rio de Janeiro. Além das Coordenadas Geográficas, nosso GAM HELP informa o endereço, o nome do responsável pelo local, telefones de contato, tipo de piso, se existe ou não iluminação para pouso noturno, bem como outras relevantes informações aeronáuticas. Consta ainda, em cada HELPN ou ZPH destacado no GAM HELP, uma foto de satélite do local de pouso, o que facilita sobremaneira a vida dos pilotos.

- Criação das PASTAS DE NAVEGAÇÃO DAS AERONAVES: pode parecer óbvio, mas nossas aeronaves não tinham uma pasta de navegação contendo as cartas aeronáuticas WAC, REA, mapas rodoviários do RJ, manuais dos GPS da aeronave, etc. Desde a criação dos Esquadrões do GAM, todas as aeronaves AS 50 "Esquilo" carregam no bagageiro traseiro tais pastas, de grande utilidade para qualquer piloto.

- Criação da BIBLIOTECA DO GAM: adquirimos uma armário específico para acondicionar monografias sobre aviação, trabalhos técnicos-científicos, artigos técnicos, revistas especializadas em aviação, etc. Falta agora o COMPROMETIMENTO dos Oficiais pilotos do GAM para produzir, durante os cursos obrigatórios de progressão na carreira (CAO e CSP), trabalhos sobre aviação para enriquecer nosso acervo. Lamentavelmente isso é o mais difícil de se conseguir...

- Criação da SEÇÃO DE ESTATÍSTICAS: por mais absurdo que possa parecer, as estatísticas do GAM estavam "adormecidas", para não dizer abandonadas… A P/3 da unidade trabalhava com base em dados externos, mas não com base em nossas próprias estatísticas de emprego das aeronaves. Felizmente isso já começou a mudar!

- Implementação do INTERCÂMBIO TÉCNICO OPERACIONAL COM O GRpAe - PMESP: graças à boa articulação com o Comando do GRPAe-PMESP, o Comando do GAM conseguiu implementar o intercâmbio operacional de modo a enviar pilotos do GAM para operar nas Bases de Radiopatrulha Aérea do interior de São Paulo! A experiência profissional adquirida junto aos "ÁGUIAS" da PMESP não tem preço...

- Criação do VIDEO-BRIEFING DE SEGURANÇA PARA PASSAGEIROS: missão ainda em fase de desenvolvimento, visa dinamizar o trabalho dos pilotos que, repetitivamente, devem "brifar" seus passageiros quanto às normas de segurança a bordo dos helicópteros e demais procedimentos. Considerando os mega-eventos esportivos que se aproximam (Copa da FIFA e Olimpíadas), nosso VIDEO-BRIEFING DE SEGURANÇA terá versões em PORTUGUÊS, INGLÊS, ESPANHOL e FRANCÊS! Vislumbramos adquirir tablets para a exibição dos nosso VIDEO-BRIEFING DE SEGURANÇA para os nossos passageiros. É o GAM rumo à excelência!!

- Implementação do RELATÓRIO DE MISSÃO EXTERNA: consideramos "missão externa" toda missão realizada fora do nosso Grupamento, como por exemplo, as missões realizadas junto ao IBAMA ou junto ao GRpAe/PMESP. Ao regressar de uma "missão externa", Oficiais e Praças passaram a ter que apresentar um RELATÓRIO pormenorizado narrando sua experiência vivida fora da PMERJ, apontando os pontos fortes e fracos da sua missão, bem como revelando as boas práticas que podem ser adotadas/adaptadas à rotina do GAM. Com isso objetivamos, mais uma vez, difundir o conhecimento para que não fique restrito a uma única pessoa ou a um pequeno grupo de pessoas, o que é altamente prejudicial à unidade como um todo.

- Adoção da CULTURA DE DIVULGAÇÃO DO CONHECIMENTO: o conhecimento tácito, ou seja, aquele que cada um tem guardado na própria cabeça, passou a ser explícito, isto é, passou a ser ESCRITO e DIVULGADO para todos! Importante mudança na cultura de uma unidade, a transformação do conhecimento tácito em explícito visa banir da aviação do GAM a figura do "pano preto", ou seja, aquele piloto que tudo sabe sobre determinado tema mas nada divulga… Verdadeira IDIOTICE, tal prática era recorrente na unidade e era comum ouvirmos frases do tipo "Fulano sabe tudo disso", "Ciclano é o papa naquilo"… Ora, quem é bom mesmo DIVULGA E ENSINA o que sabe, a fim de multiplicar seu conhecimento perante seus pares, superiores e subordinados, objetivando a PADRONIZAÇÃO das ações e o crescimento do grupo como um todo. Viva os "POPs" (Procedimento Operacional Padrão) e os RELATÓRIOS!! Abaixo a mediocridade do "pano preto"!!

Resta-me, nessa retrospectiva pessoal de 2011, agradecer muito a todos os meus "braços direitos" no Esquadrão de Radiopatrulhamento Aéreo do GAM: valeu Fraga, Penha Brasil, Schorcht, Alves e Thiago Martins!!!

Graças ao INTERCÂMBIO TÉCNICO OPERACIONAL com o GRpAe - PMESP, em setembro, outubro e dezembro tive outra grande oportunidade profissional: cumprir escala de voo na BASE DE RADIOPATRULHA AÉREA (BRpAe) de Campinas (SP).

Na BRpAe-Campinas: voando com os ÁGUIAS da PMESP, a elite!!

Fiz ótimos e verdadeiros amigos na BRpAe-CAMPINAS, dentre os quais destacam-se: MAJ PMESP Hervem, CAP PMESP Tasso, CAP PMESP Harley, CAP PMESP Davi Julio, TEN PMESP Kameoka, SGT PMESP Agnaldo, SGT PMESP Henrique, SGT PMESP Héracles, CB PMESP Alves, CB PMESP Cruz, CB PMESP Santana, CB PMESP Ednelson, CB PMESP Veloso, SD PMESP Sandro, SD PMESP Tozini, SD PMESP Botelho, SD PMESP Felício, dentre tantos outros…

Vi de perto o que um grupo seleto de profissionais competentes e compromissados é capaz de fazer pela sociedade campineira. Parabéns a todos os "Águias" da PMESP, em especial o pessoal da BRPAe Campinas! (veja postagem específica aqui no blog).

Em novembro tive a oportunidade ímpar de participar de um momento histórico na cidade do Rio de Janeiro: após a retomada da maior favela da América Latina, a Rocinha, retiramos do alto do morro uma prensa de meia tonelada usada por traficantes!

Momento eternizado: a retirada da prensa de 500 Kg do alto da Rocinha

A notícia foi amplamente divulgada pelos meios de comunicação de todo o país e também aqui nesse humilde blog.

O vídeo abaixo, feito de dentro de um dos nossos helicóptero "Esquilo", traz algumas lembranças desses momentos memoráveis. (veja postagem específica aqui no blog).

Ainda em novembro de 2011 recebemos no GAM dois pilotos de asa fixa do Estado do Mato Grosso do Sul que estavam iniciando a adaptação em voo na aeronave AS-350 "Esquilo" versão B3.

Tive muito prazer em conhecê-los e poder auxiliá-los durante a semana que passaram no GAM realizando seus estágios. Foram mais dois novos amigos que ganhei em 2011! (veja postagem específica aqui no blog).

CAP PMMS Ênio e Dr DEL POL Reinaldo: novos amigos do MS

Com a chegada do final do ano, conto com muitas missões cumpridas e algumas viagens por diferentes regiões do país. Impossível não considerar que 2011 foi um ano bastante movimentado… Por várias vezes senti-me um nômade, mas não me arrependo de qualquer missão que cumpri ou de qualquer causa que abracei.

Sem dúvidas, o mais importante que consegui ao longo do ano de 2011 foram novas e verdadeiras AMIZADES cultivadas Brasil afora, além das oportunidades de conhecer locais onde nunca imaginei estar…

Base Aérea de Cachimbo: aeroporto conhecido de pouquíssimos aviadores...

A vontade de REALIZAR e FAZER A DIFERENÇA por onde passei sempre esteve presente em mim e foi o meu "combustível" frente às grandes adversidades e resistências que enfrentei…

É fácil concluir que, INFELIZMENTE, tem muito servidor público que só quer fingir que trabalha e, quando chega alguém com idéias novas e querendo provocar saudáveis mudanças institucionais, a "guerra" está declarada: Progresso X Zona de conforto… que vença o melhor!!

Nesses momentos de batalha profissional contra o CONFORMISMO e a INÉRCIA, costumo me inspirar no que diz o slogan da maior empresa brasileira, a PETROBRÁS:

- "O desafio é a nossa energia!!"

Sigo em frente, cheio de energia, pois desafios nunca me faltaram…

Espero ter conseguido REALIZAR e FAZER A DIFERENÇA por onde passei em 2011. Essa avaliação não cabe a mim fazer, apenas quem me acompanhou pode dizer se tive ou não êxito...

Não sei que surpresas me esperam em 2012 mas, enquanto estiver servindo no GAM, não pouparei esforços para que a nossa unidade chegue perto das melhores unidades aéreas do Brasil! Doa a quem doer…

Outra grande conquista pessoal foi ver o número de acessos ao meu blog crescer vertiginosamente!! Não esperava que meus textos receberiam tantos acessos, o que fez aumentar minha responsabilidade para com o que publico aqui.

Contador do blog no dia 23DEZ2011: mais de 34.000 acessos!!!

MUITO OBRIGADO!!!

Por fim, agradeço a todos que perdem (ou ganham) tempo lendo o que escrevo: não fosse pelo número de acessos crescente, provavelmente eu já teria arrumado outro hobby na vida…

Desejo a todos que conheço e também aos meus leitores que ainda não conheço, um excelente ano novo, repleto de conquistas, realizações e PAZ! Afinal de contas, a PAZ SOCIAL é o maior propósito do meu trabalho na Segurança Pública...

Fiquem com Deus. Feliz 2012!!!

Cmte Duton

P.S.: Estarei em viagem pelo exterior até meados de Janeiro de 2012, momento em que voltarei a escrever. Concedi "férias" pra mim mesmo aqui no blog… essa é a vantagem de não ter patrão!! rsrsrrs

A técnica do FAST ROPE

2011-12-28T10:00:00.001-02:00

A técnica de FAST ROPE é utilizada para desembarque rápido de combatentes e/ou fração de tropa em ambiente hostil.

Ao contrário da técnica de Rapel, o FAST ROPE não utiliza molas mosquetão, nem freio "8", nem boldrier ("cinto-cadeira"). O combatente apenas calça luvas e agarra-se ao cabo que o conduz do helicóptero ao solo.

Os pés dos combatentetes devem estar trançados para realizar uma espécie de freio durante a descida. Com as mãos, o combatente mantém seu troco próximo ao cabo.

FAST ROPE: os pés trançados durante a descida controlam a velocidade vertical do combatente

Os cabos utilizados para o FAST ROPE são de diâmetro maior que os utilizados para o Rapel, pois devem suportar todo o peso do combatente equipado, além de permitir uma pegada firme e segura.

Com a chegada do helicóptero BELL HUEY II ao GAM-PMERJ, tornaram-se comuns os treinamentos de FAST ROPE para os Policiais Militares do GAM e do BOPE.

FAST ROPE realizado de um BLACK HAWK: técnica ideal para infiltração rápida em ambiente hostil.

Aos pilotos, cabe manter a aeronave estável, em voo pairado, para a descida dos combatentes, bem como compensar de forma adequada a variação de peso/potência durante o hover.

Cmte Duton

Notícias de uma Guerra Particular

2011-12-25T10:00:00.037-02:00

Ho, ho, ho… feliz Natal, e sai de baixo porque a Aviação de Segurança Pública está bombando!!

Neste Natal gostaria de presentear meus leitores do blog com o DOCUMENTÁRIO a seguir, intitulado "Notícias de Uma Guerra Particular".

O documentário é uma verdadeira aula sobre a situação de segurança pública no Rio de Janeiro entre os anos 90 e 2000.

Como um dos principais protagonistas do documentário está o ex-Capitão da PMERJ Rodrigo Pimentel, grande amigo que hoje trabalha na iniciativa privada, além de ser o comentarista de segurança pública da Rede Globo e um dos autores dos livros e dos filmes "Tropa de Elite 1 e 2".

O presente documentário tem quase 57 minutos de duração e é um excelente passatempo para os interessados no tema Segurança Pública no Rio de Janeiro.

Em relação a Aviação de Segurança Pública, pode parecer que esse documentário não tem nada a ver com o tema principal desse blog, porém uma análise mais detida perceberá que a atual política de pacificação das comunidades carentes do RJ trouxe paz e tranquilidade não só para os moradores desses locais, mas também melhorou sensivelmente a realidade da segurança pública na cidade do Rio de Janeiro como um todo, seja na terra, no mar ou no ar...

Hoje podemos sobrevoar com certa tranquilidade comunidades como o Morro Dona Marta, em Botafogo, que é mostrado no documentário ainda dominado por traficantes de drogas fortemente armados. Na época do filme não era tão simples passar ali por cima…

Feliz Natal para todos e bom divertimento.

Cmte Duton

FLIR - Foward Looking Infra Red

2011-12-21T10:00:00.003-02:00

"FLIR" é um acrônimo para FOWARD LOOKING INFRA RED, ou seja, "Olhando Adiante com Infra Vermelho.

A FLIR é uma empresa norte americana que fabrica imageadores térmicos.

Tornou-se usual, no meio aeronáutico e militar, atribuir ao equipamento o nome da empresa (a isso chamamos "Metonímia", uma figura de linguagem da língua portuguesa): Cmte Duton também é cultura… kkkkkk

Equipamento FLIR instalado em um helicóptero

Assim, o FLIR é um imageador térmico que permite a tripulação de uma aeronave enxergar no escuro, através de raios infra-vermelho, valendo-se do calor emitido pelos corpos e coisas (Ex: motores de automóveis).

O vídeo a seguir foi filmado de um helicóptero de guerra pertencente aos EUA. Consta que tudo se desenvolveu durante a Guerra do Iraque.

No caso em tela, a tripulação do helicóptero enxerga, na escuridão da noite, insurgentes iraquianos próximos ao que parece ser uma bateria anti-aérea e um caminhão.

Provavelmente utilizando uma metralhadora de calibre .50, os americanos fulminam o inimigo com rajadas precisas e mortais.

No vídeo ouve-se nitidamente a comunicação da tripulação dentro da cabine, onde sobressai as frases "HIT IT!! (Atire!!) e "ROGER" (entendido). Depois vemos os corpos estendidos no chão…

Contra a tecnologia, a inteligência e o bom planejamento fica difícil tanto para insurgente iraquianos como para marginais brasileiros escapar do alcance da lei!

Não por acaso o GAM-PMERJ está em fase final de pesquisa de mercado para aquisição de um moderno imageador térmico que nos permita ações precisas como as vistas nesse vídeo.

A vagabundagem fluminense que se cuide…

Cmte Duton

Aviação Off Shore no Brasil

2011-12-18T10:00:00.003-02:00

O vídeo a seguir mostra a rotina dos pilotos de helicóptero que trabalham na Aviação Off Shore no Brasil.

A Aviação Off Shore é aquela que transporta pessoas e objetos do continente para plataformas e navios petroleiros mar adentro.

Com a recém descoberta da camada pré-sal feita pela empresa PETROBRÁS, a Aviação Off Shore tende a crescer cada vez mais, buscando mão de obra cada vez mais qualificada.

Considerada um "filé mignon" dentre as diversas espécies de aviação de helicóptero (Aviação Executiva, Aviação de Segurança Pública, Fiscalização Ambiental, Aviação Agrícola, Aeromédica, Levantamento Sísmico, Inspeção de Linhas Vivas, Repórter Aéreo, entre outras), a Aviação Off Shore é reconhecida como uma das mais bem remuneradas do mercado, perdendo apenas, talvez, para a Executiva.

Os helicópteros utilizados na Aviação Off Shore são, obrigatoriamente, bimotores, já que esse é um item de segurança indispensável para quem voa horas e horas sobre a imensidão do mar.

O vídeo a seguir pode parecer que nada tem a ver com a Aviação de Segurança Pública, tema central desse blog, exceto por um pequeno "detalhe":

- Qual o piloto de helicóptero, que hoje atua na Aviação de Segurança Pública, que não gostaria de trabalhar na Aviação Off Shore, tendo uma escala de voo fixa de 15 x 15 dias, ganhando ótimos salários (entre R$8.000 e R$25.000 por mês) e ainda pilotar grandes, modernas e seguras máquinas?? Bela proposta de emprego, não acham??

Só mesmo muito IDEALISMO e PAIXÃO para manter os pilotos da Aviação de Segurança Pública onde estão porque, se analisarmos os salários, as escalas de serviço, os helicópteros em operação, as condições de trabalho e as condições de segurança das operações aéreas de Segurança Pública e a Off Shore, a última está a anos-luz à frente da primeira…

Particularmente eu gostei desse vídeo mas, ao final dos 15 minutos que assisti, eu já estava com uma certa saudade da ADRENALINA que é voar na Segurança Pública… kkkkk

Felicidades a todos os aviadores Off Shore do Brasil. Quem sabe um dia a gente não se encontra…

Cmte Duton

GRpAe PMESP licita 6 helicópteros bimotores

2011-12-15T10:00:00.001-02:00

Reproduzo em meu blog uma matéria publicada no site PILOTO POLICIAL sobre a compra, por parte do GRpAe PMESP, de 06 (seis) helicópteros bimotores!

Convencido que esse é o futuro da aviação de segurança pública no Brasil, durante o meu Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais (CAO) realizado na PMDF (2010), escrevi uma monografia sobre "A IMPLEMENTAÇÃO DA FROTA DE HELICÓPTEROS BIMOTORES NA AVIAÇÃO DA PMERJ".

Por ora a PMERJ ainda não licitou nenhum helicóptero bimotor, mas fico muito feliz em saber que a PMESP já deu esse importante passo em prol da SEGURANÇA OPERACIONAL nas operações aéreas de segurança pública!

Boa leitura a todos!

O Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo, tornou público no dia 24/11, que se acha aberta licitação na modalidade PREGÃO, de âmbito INTERNACIONAL, do tipo MENOR PREÇO GLOBAL – Processo nº GRPAe-207/140/11, objetivando a COMPRA de 06 (SEIS) AERONAVES DE ASA ROTATIVA (HELICÓPTERO) BITURBINA IFR para Operações de Segurança Pública e de Defesa Civil.

A sessão de processamento do pregão presencial será realizada no GRPAe, situado na Avenida Santos Dumont, 1979, Aeroporto Campo de Marte, setor B, Santana, São Paulo/SP, iniciando-se no dia 15 de dezembro de 2011, às 09:00 horas e será conduzido pelo Pregoeiro com o auxílio da Equipe de Apoio, designado nos autos do processo.

As especificações técnicas da aeronaves constam das páginas 22 a 34 do edital e, além dos equipamentos operacionais requeridos, as aeronaves deverão, conforme as necessidades operacionais, ter capacidade de atender as seguintes configurações:

- Configuração 1 – emprego operacional: com 02 (dois) pilotos em duplo comando, com capacidade para transportar 09 (nove) policiais sentados em 09 (nove) assentos de alta densidade com amortecimento de impactos.

- Configuração 2 – defesa civil – aeromédica: com 02 (dois) pilotos em duplo comando, com capacidade para transportar 01 (um) médico, 01 (um) enfermeiro, 01 (um) tripulante operacional e 02 (dois) pacientes deitados em macas removíveis.

- Configuração 3 – transporte de pessoal: com 02 (dois) pilotos em duplo comando, com capacidade para transportar 07 (sete) passageiros sentados em assentos revestidos em couro.

Este investimento do Governo de São Paulo será o maior já realizado no Brasil em uma única aquisição, o que demonstra a preocupação do Estado em equipar ainda mais sua Polícia, a fim de atender as demandas existentes e preparar-se para a Copa do Mundo de 2014.

Essas aeronaves, dentre outros equipamentos, deverão possuir farol de busca, imagiador térmico, cestos de água para combate a incêndio, gancho, guincho, flutuadores de emergência, preparação para NVG, óculos de visão noturna, sistema de gravação de imagem, equipamentos aeromédicos, além dos sistemas de navegação, comunicação e aviônicos.

Atualmente o GRPAe de São Paulo possui 24 helicópteros e seis aviões e conta com um efetivo de mais de 450 policiais, com 87 pilotos, mais 8 em formação, cerca de 60 mecânicos e auxiliares, mais de 120 tripulantes operacionais, além de médicos, enfermeiros, apoio de solo e pessoal administrativo.

Fonte: Imprensa Oficial.

Bom saber que não estou sozinho na briga pela implementação de helicópteros bimotores na Aviação de segurança Pública do Brasil!!

Cmte Duton

Patrulha Aeromarítima na Baia de Guanabara - DEFESA NET

2011-12-12T10:00:00.004-02:00

Divulgo em meu blog um vídeo feito pelo amigo KAISER KONRAD, repórter do site DEFESANET (www.defesanet.com.br), que prestigiou nossa unidade aérea com algumas reportagens bastante interessantes.

Abaixo um sobrevoo na Baía de Guanabara, local constantemente patrulhado pelas aeronaves e embarcações do GAM.

Cmte Duton

Treinamento de HELO CAST realizado pelo GAM em Niteroi

2011-12-09T10:00:00.003-02:00

Vídeo de um treinamento de HELO CAST realizado pelo GAM na praia de Boa Viagem, em Niterói, Estado do Rio de Janeiro.

O HELO CAST é uma técnica utilizada para infiltração rápida de mergulhadores/combatentes em meio líquido.

Ao fundo, o maior símbolo arquitetônico da cidade de Niterói, o Museu de Arte Contemporânea (MAC), uma das obras primas do arquiteto Oscar Niemeyer.

Cmte Duton

Vídeo sobre o GAM feito pela Tecnologia & Defesa

2011-12-06T10:00:00.015-02:00

Compartilho com os meus leitores um interessante vídeo produzido pelo meu amigo RONALDO OLIVE, fotógrafo, especialista em armas de fogo e integrante da equipe da revista Tecnologia & Defesa.

O vídeo mostra imagens do 1º Curso de Tripulante Aeromarítimo (CTAM), realizado em 2003, curso do qual tive a honra de ser o Subcoordenador, pois já estava cursado no CTO/2002.

O CTAM/2003, dentre outras atividades, ficou marcado pela realização de um rapel do vão central da Ponte Rio-Niterói: "apenas" 70 metros de altura entre a pista de rolamento da ponte e as águas da Baía de Guanabara!

A repercussão do rapel do vão central feito pelo GAM foi tamanha que chegou a ser televisionado por duas emissoras de TV e foi ao ar no RJ TV 2ª Edição e também no Jornal Nacional!!

Muitos dos Policiais Militares formados no 1º CTAM atuam no GAM até hoje e são, juntamente com os formandos do 1º Curso de Tripulante Operacional (CTO/2002), os mais antigos a exercerem a função de TRIPULANTE OPERACIONAL nas aeronaves da PMERJ.

Divirtam-se, pois eu me diverti como Subcoordenador… kkkkkkk

Cmte Duton

Estágio de Adaptação em Voo para pilotos do Mato Grosso do Sul no GAM-PMERJ

2011-12-03T10:00:00.010-02:00

Prestes a receber o seu primeiro helicóptero modelo AS-350 B3 "Esquilo", a COORDENADORIA GERAL DE POLICIAMENTO AÉREO (CGPA) do Mato Grosso do Sul enviou para o GRUPAMENTO AÉREO E MARÍTIMO (GAM) da PMERJ dois pilotos de avião que também possuem a formação de Piloto de Helicóptero.

O Delegado de Polícia Civil REINALDO e o Capitão da Polícia Militar ÊNIO, ambos experientes pilotos de asa fixa, chegaram ao GAM no domingo dia 20/11/2011 para realizar um Estágio de Adaptação em Voo na aeronave AS-350 B3 do GAM.

CAP PMMS Ênio, MAJ PMERJ Duton e Dr Del Pol PCMS Reinaldo

durante o Estágio de Adaptação em Voo na aeronave AS-350 B3

Realizando uma média de 40 minutos de voo por dia, durante uma semana, cada um dos pilotos do MS demonstrou grande proficiência em voo, perfeita ambientação aeronáutica e um dom natural para pilotagem de helicópteros...

Após o Estágio realizado no GAM, ambos estarão a caminho dos Estados Unidos da América onde, por força de contrato do Governo do Estado do MS com a empresa HELIBRÁS, realizarão o curso de emergências em voo na aeronave Esquilo B3.

Não restam dúvidas que a aviação de asas rotativas do Mato Grosso do Sul foi muito bem representada aqui no Rio de Janeiro!

Bons voos aos Comandantes Ênio e Reinaldo! Foi uma honra tê-los a bordo…

Cmte Duton

O piloto e os óculos de sol

2011-11-30T10:00:00.000-02:00

Interessante artigo retirado do blog "O PILOTO PROFISSIONAL".

Cmte Duton

Em uma brochura intitulada "Óculos de Sol para pilotos: Além da imagem" o FAA trata de um assunto muito interessante e pertinente à nossa profissão: Qual o tipo de óculos de sol ideal para nossa atividade?

Este é um assunto muito sério, considerando que a visão é o sentido mais utilizado pelo piloto. Os óculos de sol não são somente um adorno para combinar com o uniforme do piloto, mas uma ferramenta que tem muitas funções importantes, tais como:

- Proteger os olhos da luminosidade do Sol;
- Diminuir o cansaço da visão;
- Proteger o tecido ocular da radiação solar nociva (UVA e UVB);
- Proteger os olhos em caso de impacto (ex.: bird strike ou despressurização súbita);
- Ajudar a diminuir o tempo de adaptação ao ambiente escuro, quando se passa o dia voando com céu claro.

Mas o que é radiação? Como funciona?

Radiação é o processo pelo qual partículas ou ondas de energia viajam através do espaço ou de um meio qualquer.

Radiação de alta energia (Raio X, Gama, etc.) pode ionizar átomos (um elétron é ejetado do átomo pela intensidade da radiação). A probabilidade dessa radiação causar câncer em tecidos vivos depende da dose irradiada e da sensibilidade do organismo sendo irradiado.

Radiação de baixa energia (Luz visível, ondas de rádio, etc..) passam através da matéria e podem alterar somente os parâmetros de rotação, elétricos e de vibração da molécula ou átomo. Radiação de baixa energia, em geral, não causa câncer em tecidos vivos (em caso de pouca exposição) mas ainda assim afeta os tecidos de alguma maneira (por exemplo, microondas não causariam câncer por ser uma radiação de baixa intensidade, mas podem queimar tecidos vivos ou alterar algumas funções biológicas).

Espectro dos tipos de Radiação

A radiação do Sol pode danificar a pele e os olhos quando ocorrer exposição intensa ou excessiva. A atmosfera fornece uma proteção adequada à radiação fatal (Raio X e Raios Gama), porém permite a passagem de certa quantidade de ultravioleta (UV) e infravermelho (IR). A intensidade da radiação varia em função de fatores como hora do dia, latitude, longitude, altitude, condições meteorológicas e reflexividade do ambiente (neve e topo de nuvens refletem quase 100%, - Qual o albedo médio da terra? Lembram da prova de PP?).

Para exemplificar, para cada 1000ft de altitude a exposição à radiação UV aumenta em 5% (bastante né?).O calor que sentimos do sol é fornecido pela radiação IR e é inofensiva à pele e aos olhos quando em níveis de exposição normais. Muito mais prejudicial ao tecido humano é a radiação UV, que pode ser dividida em 3 bandas, da menos para a mais perigosa: UVA (400 – 315 nm), UVB (315 – 280 nm), and UVC (< 280 nm). A UVC é absorvida na alta atmosfera pela camada de ozônio. A UVA e UVB, contudo, chegam à superfície em níveis que variam com as condições descritas acima.

Pilotos passamos várias horas do dia em grandes altitudes, geralmente acima do topo das nuvens e por isso é importante a utilização óculos de sol de qualidade e que sejam apropriados às condições de vôo.

A Associação Americana de Oftalmologia recomenda uma lente que filtre de 99% a 100% a radiação UV. Para pilotos o recomendado é que a filtragem de radiação UV seja de 100%.

Existem 3 tipos de materiais das lentes que são mais utilizados:

Vidro: São as lentes que apresentam maiores qualidades óticas e são mais resistentes a arranhões, porém são mais pesadas e menos resistentes à impactos. O vidro puro já retém alguma porção de radiação UV, porém é necessário aplicar produtos específicos durante a fabricação da lente para melhorar a absorção de UV. A tinta aplicada à lente de vidro dura por mais tempo.

Plástico ou policarbonato: Possuem excelente qualidade ótica, são mais leves e mais resistentes a impacto do que o vidro, mas arranham com mais facilidade. A tinta não dura por tanto tempo quanto as lentes de vidro.Revestimentos especiais são necessários em ambos tipos de lentes. Lentes de vidro e várias lentes de plástico necessitam de um revestimento que bloqueie a radiação UV. Lentes de plástico ou policarbonato necessitam de revestimentos que tornem a lente resistente à arranhões.A possibilidade de cores das lentes são infinitas. As mais utilizadas na aviação são:

Cinza: É cientificamente recomendada pois é a que menos distorce as cores.
Cinza esverdeado e marrom: Alguns pilotos reportaram que aumentam o contraste e minimizam o efeito das luzes azul e violeta.
Amarelo, laranja e âmbar: Ajuda a tornar a visão mais acentuada, embora sem comprovação científica. Essas cores, porém, distorcem algumas cores, dificultando a identificação das luzes de navegação ou luzes do painel por exemplo.

Pilotos não devem utilizar lentes que bloqueiem mais do que 70% a 85% da luz visível. Valores maiores podem diminuir a acuidade visual do piloto e dificultar a visão de instrumentos e material de bordo.Lentes polarizadas não são recomendadas para uso aeronáutico. Apesar de serem eficientes no bloqueio de luz refletida horizontalmente, tais como de água ou neve, a polarização, porém, pode reduzir ou eliminar a visibilidade de instrumentos que possuem filtros anti-reflexo.

Lentes polarizadas também podem interferir com a visibilidade através do pára-brisa. Já usei óculos de lentes polarizadas em vôo e o pára-brisa apresenta faixas de “arco-íris”, atrapalhando a visão.

Lentes fotocromáticas são aquelas que escurecem automaticamente quando exposta à radiação UV. Apesar de cumprir o papel de bloquear a radiação UV em condições normais, não são a melhor escolha para aeronautas em função do ambiente de vôo.

A armação de óculos de sol para pilotos deve ser funcional e básica, afim de não interferir com o headset ou máscaras de oxigênio e devem ser resistentes e duráveis. Armações pequenas não são adequadas pois permitem a passagem de radiação pelas laterais.

Conforto é um fator importante pois o piloto poderá utilizá-los por horas seguidas e devem estar bem ajustados para que movimentos súbitos, como turbulência, não o tirem do lugar. Uma alça para pendurar no pescoço também é recomendado.

Resumindo pessoal, escolham bem seus óculos de sol e não deixem de usa-los. Sei que as telas de CRT as vezes dificultam nossa vida quanto ao uso, mas devemos nos cuidar sempre.

A propósito, o albedo médio da terra é de 35%. Também não me lembrava. Fui pesquisar.

Briefing de Segurança para passageiros de helicópteros

2011-11-27T10:00:00.000-02:00

Mais um Vídeo-Briefing de Segurança para passageiros de helicópteros.

Nesse vídeo temos o helicóptero EC-120 COLIBRI, bem parecido com o AS 350 ESQUILO, porém com seu rotor de cauda carenado tipo "Fenestron".

Bons voos!!

Cmte Duton

Briefing de Segurança para passageiros de helicóptero

2011-11-24T10:00:00.000-02:00

Faz parte da rotina de qualquer operador de helicópteros os Briefings de Segurança para passageiros.

A correta utilização dos cintos de segurança, os procedimentos para aproximação e afastamento do helicóptero, o manuseio das maçanetas internas das portas, procedimentos em caso de mal estar, posições de crash, entre outros, são instruções indispensáveis para qualquer passageiro de helicóptero.

Por ser um procedimento repetitivo, o Briefing de Segurança para passageiros pode ser feito através de vídeos.

Abaixo temos um vídeo muito bem feito que resume bem esse procedimento. Apenas um pequeno detalhe: o vídeo está no idioma inglês.

No Esquadrão de Radiopatrulhamento Aéreo do GAM está sendo providenciado um Vídeo-Briefing de Segurança para os nossos passageiros que terá versões em português, inglês, espanhol e francês, missão a cargo do poliglota CAP PENHA BRASIL.

Bons voos!!

Cmte Duton

Fotos memoráveis da apreensão da prensa na Rocinha

2011-11-20T17:08:00.001-02:00

A seguir algumas fotos que não sairão da memória de quem participou dessa memorável apreensão na Rocinha na tarde do dia 17 NOV 2011…

Voo pairado do helicóptero "Fênix 04" para amarração da prensa de 500 Kg e posterior retirada do local.

Apoio de fogo realizado pelo "Fênix 02" enquanto o "Fênix 04" retirava a prensa o alto da Rocinha.

O içamento: 500 Kg de prensa suspensos por cabos com destorcedores.

Perícia e profissionalismo das equipes do GAM e do BOPE.

O transporte aéreo até a praia do Pepino, em São Conrado:

atrapalhamos os voos de asa delta e parapente, mas foi por uma justa causa...

Cmte Duton

GAM e BOPE apreendem prensa de 500 Kg na Rocinha

2011-11-18T10:42:00.002-02:00

Na tarde de quinta-feira 17 NOV 2011 dois helicópteros do GAM foram empregados para resgatar do alto da favela da Rocinha uma prensa de 500 Kg utilizada por traficantes de drogas para compactar tabletes de maconha.

A prensa foi encontrada por policiais do BOPE que acionaram os helicópteros do GAM para a retirada da prensa do local, face ao peso e dimensões do objeto que inviabilizava um transporte por via terrestre por dentro da favela.

Os helicópteros do GAM tripulados pelo CEL EDUARDO LUIZ, TEN CEL RAMOS (Fênix 04) e MAJ DUTON e CAP ABOUCHE (Fênix 02) além dos Tripulantes Operacionais, decolaram do GAM às 17:30h e se deslocaram em ala para a Rocinha.

No local um helicóptero fez o resgate da prensa enquanto o outro realizava apoio de fogo com 4 atiradores a bordo.

Cena que causou grande repercussão na mídia, o transporte aéreo da prensa de meia tonelada é a resultado da integração cada vez maior do trabalho do BOPE com o GAM.

Prensa de meia tonelada apreendida no alto da favela da Rocinha.

Integração BOPE e GAM: está cada vez pior para os marginais...

Pouso das aeronaves na Praia do Pepino para transposição

da prensa para caminhão do BOPE

Nos links abaixo estão alguns vídeos sobre a operação. Copie e cole no seu navegador para assistir.

http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1699988-7823-POLICIA+DO+RIO+APREENDE+PRENSA+HIDRAULICA+USADA+POR+TRAFICANTES+NA+ROCINHA,00.html

http://noticias.r7.com/videos/maquina-de-prensar-maconha-e-retirada-de-helicoptero-da-rocinha/idmedia/4ec5915db51a6523b980ee71.html

http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1700442-7823-POLICIA+APREENDE+UMA+PRENSA+NA+ROCINHA,00.html

Para nós da PMERJ, foi apenas mais um dia de trabalho em prol da sociedade fluminense…

Cmte Duton

Show de resgate

2011-11-17T10:00:00.000-02:00

Verdadeiro show de restates aéreos a bordo de um EC 225.

Vale assistir cada minuto…

Cmte Duton

Dores de cabeça em pilotos de helicóptero / Dr-Cmte Abouche

2011-11-14T10:00:00.000-02:00

Reproduzo em meu blog uma verdadeira AULA sobre enxaqueca elaborada pelo amigo Dr ABOUCHE VALENTY KRYMCHANTOWSKI, Capitão Médico da PMERJ e Piloto Comercial de Helicóptero lotado no GAM-PMERJ.

A presente matéria já foi publicada no site PILOTO POLICIAL, do também amigo MAJ EDUARDO BENI (PMESP).

Conheço o Dr Abouche desde 2004 quando servimos juntos à disposição da Coordenadoria Militar da Casa Civil durante o governo da Rosinha Garotinho. De lá pra cá nossa amizade só fez crescer, bem como a minha admiração por este profissional fantástico que é o "Doutor-Comandante" Abouche.

O que mais me impressiona no Dr Abouche é a sua constante vontade de FAZER A DIFERENÇA por onde passa, não se conformando com comodismos e mediocridades profissionais.

A leitura do seu texto a seguir justifica todos os elogios que alguém possa lhe dirigir…

Obrigado por estar conosco, Dr-Cmte Abouche!!

ABOUCH VALENTY KRYMCHANTOWSKI
Mestre e Doutor em Neurologia

As dores de cabeça acompanham a humanidade há milhares de anos. Mais do que simples dores na cabeça, a maior parte dos tipos existentes de dor nessa área do nosso corpo são causadas por doenças químicas do próprio cérebro e não por causas mais graves, como tumores cerebrais. Embora haja mais de 250 tipos diferentes de dor de cabeça, de acordo com a Classificação Internacional de Cefaleias (1), grande parte dos pacientes que têm dores de cabeça ao longo de meses ou anos, sofre do que se chama de cefaléia primária, isto é, ela própria é a doença e o sintoma.

Há muito se deseja evidenciar a associação entre os diversos tipos de dor de cabeça e atividades profissionais específicas, como pilotar helicópteros por exemplo. Há relações indubitáveis entre dor de cabeça e estresse, entre dor de cabeça e má postura e entre dor de cabeça e exercícios físicos incorretos e entre outras atividades variadas. Nesta revisão discutiremos os tipos mais comuns de dor de cabeça, chamando a atenção para seu diagnóstico correto (o que geralmente não é realizado) e tratamentos mais eficazes. Iremos também rever a relação entre a atividade de piloto de helicóptero e a dor de cabeça.

Entre as dores mais comuns que afligem a humanidade, a enxaqueca ou migrânea é aquela que mais leva os pacientes ao médico. Apesar de não ser a dor de cabeça mais prevalente, é a que mais provoca incapacidade, não raro impedindo o paciente de exercer suas atividades de forma regular e produtiva. Enxaqueca NÃO é dor de cabeça e sim uma doença química, crônica e genética do cérebro, que pode ou não causar dor de cabeça (2). Há pacientes com enxaqueca sem dor de cabeça e outros com crises de cefaléia ou dor de cabeça em poucos dias no ano. Entretanto, o sofredor de enxaqueca que recorre ao médico o faz em função do padecimento provocado por crises freqüentes, intensas e incapacitantes.

A enxaqueca vem acompanhando a humanidade em toda a sua história. Achados arqueológicos de civilizações neolíticas, com data aproximada de 7000 anos a.C., já sugeriam a presença de humanos com crises fortes, interpretadas à época, como a presença de maus espíritos dentro do crânio. O tratamento aplicado então era a abertura “in vivo” (com a pessoa viva) de orifícios na cabeça para a “saída” dos maus espíritos. (FIGURA 1). A técnica da trepanação da pessoa viva, por mais estapafúrdia que pareça, ainda foi recomendada no século 17 para o tratamento de pacientes com enxaqueca “intratável” por William Harvey em 1660.

Documentos egípcios de 1220 a.C., baseados em escritos médicos de 1550 AC, confirmavam a crença de que os deuses também podiam curar pacientes com crises de dor de cabeça. Aqui o paciente era colocado sentado (FIGURA 2) e um crocodilo de argila com trigo na boca era firmemente amarrado sobre a sua cabeça através de uma faixa de linho branca onde se escreviam os nomes de vários deuses. Por incrível que pareça os relatos sugeriam a melhora destes pacientes, provavelmente devido à compressão das artérias dilatadas do couro cabeludo.

Em 400 a.C., Hippocrates descreveu a visualização de raios luminosos precedendo a dor da enxaqueca a qual se apresentava de intensidade forte e se iniciava nas têmporas, atingindo toda a cabeça e o pescoço. Ele também mencionou a possibilidade desta dor ter sido iniciada por exercícios e relações sexuais e acreditou que eram decorrentes da ascensão de “vapores” do estômago para a cabeça, uma vez que eram aliviadas por vômitos. No entanto, foi Aretaeus da Capadócia no segundo século d.C., quem fez a primeira descrição clássica de enxaqueca e a quem é creditada a “descoberta” da enxaqueca, embora esta fosse bem conhecida no mundo antigo.

Várias personalidades ilustres da história sofriam de enxaqueca. Júlio César, Thomas Jefferson, Lewis Carrol, Sigmund Freud e Napoleão entre outros, viveram as suas vidas acompanhados de crises marcantes de dor de cabeça da doença chamada enxaqueca.

A avaliação histórica da evolução do tratamento da enxaqueca também é estarrecedora. Desde a trepanação “in vivo” de seres humanos 7000 anos a.C. até as primeiras injeções em 1883 de extrato de ergot realizadas por Eulenberg (na Alemanha), pouco se aprendeu. Em 1918, Stoll na Suíça isolou a substância ergotamina do espigão do centeio e a denominou de Gynergan utilizando-a em obstetrícia e ginecologia. Em 1925, o também suíço Rothlin foi o primeiro a utilizar a ergotamina subcutânea para uma crise de migrânea. Em 1928 foram divulgados os primeiros estudos científicos com bons resultados da ergotamina tomada pela via oral por Tzanck na França e os americanos John Graham e Harold Wolff demonstraram o efeito desta droga, promovendo a contração de vasos sanguíneos dilatados durante a crise de enxaqueca.

Durante os anos 40, após estudos de Graham e Wolff demonstrando a dilatação dos vasos sanguíneos da cabeça durante a dor da enxaqueca, o departamento médico do exército americano chegou ao absurdo de usar centrífugas gigantes onde o paciente, durante a dor, era colocado girando de forma rápida, na tentativa de “desviar” o sangue da cabeça para os pés e melhorar a dor.

Na década de 60, começaram a aparecer os primeiros médicos americanos com dedicação específica para dor de cabeça. No Rio de Janeiro, no ano de 1986, iniciamos os trabalhos na primeira e até hoje única clínica específica para avaliar e tratar pacientes com dor de cabeça, tornando-nos, portanto, pioneiros nessa especialidade.

No final da década de 80, foi desenvolvida uma droga denominada sumatriptan, considerada a primeira droga da história específica para o tratamento de uma crise de enxaqueca. Ainda hoje é largamente utilizada em todo o mundo e a sua formulação de injeção subcutânea é ainda a droga mais eficaz no tratamento das crises de dor de cabeça causadas pela doença enxaqueca. Atualmente, a classe de fármacos chamada de triptanos, e com substâncias mais novas, tem propiciado não apenas a melhora dos pacientes e o seu retorno às atividades produtivas mais rapidamente, mas principalmente nos permitiu atingir uma melhor compreensão do que realmente ocorre no cérebro de uma pessoa com migrânea ou enxaqueca.

Hoje, já no século 21, o avanço em relação ao diagnóstico e ao tratamento das dores de cabeça é notório e a qualidade de vida dos pacientes certamente melhorou de forma inquestionável. Com o futuro, a provável descoberta de novas drogas, o advento da engenharia genética e a elucidação mais profunda do funcionamento do cérebro humano poderão, certamente, beneficiar a todos que hoje sofrem sem esperança.

O diagnóstico correto das cefaléias ou dores de cabeça demanda a realização da história clínica e de um exame físico completo, demorado e criterioso, não sendo possível realizá-lo de forma satisfatória em consultas de curta duração, como, infelizmente as realizadas por muito profissionais dos odiosos convênios e do serviço público. Algumas normas gerais sempre devem nortear o roteiro de avaliação do paciente e a correta realização deste diagnóstico. Além disso, é fundamental lembrar que o diagnóstico da maior parte das cefaléias presentes na prática clínica rotineira é essencialmente clínico e os famigerados exames de eletro encefalograma, radiografias, tomografias computadorizadas e ressonâncias nucleares magnéticas de crânio não devem ser solicitados de forma rotineira. Exame complementar NÃO substitui a consulta do médico!

O roteiro de avaliação do paciente com cefaléia inclui (3):

• Identificação da época do início da cefaléia;
• Evolução em intensidade e frequência até o momento da consulta atual;
• Maneira mais freqüente (já que a cefaléia freqüentemente varia em sua apresentação clínica) com a qual a dor de cabeça se apresenta em localização, intensidade e qualidade;
• Associação com sintomas variados (como náusea, vômitos, tonteira, fotofobia, fonofobia, osmofobia, distúrbios visuais);
• Relação da ocorrência das crises com o sono e o despertar (se o paciente é acordado pela dor de cabeça no meio da noite ou com a dor de cabeça pela manhã);
• Duração habitual da cefaléia (em minutos, horas ou até semanas) mesmo com o uso de remédios,
• Freqüência média atual em dias por semana ou por mês.

Também se deve avaliar como as crises de cefaléia ocorrem e se o seu início é claramente relacionado, pelo menos em algumas ocasiões, ao contato com fatores específicos da vida cotidiana (tais como alimentos, bebidas, estresse, menstruação, privação do sono, etc), o que melhora ou agrava a cefaléia e o que o paciente utilizava ou ainda usa para tratar a sua dor. As circunstâncias de quando as crises começaram a se manifestar também são importantes para a obtenção do diagnóstico correto (por exemplo, a migrânea comumente se inicia na adolescência ou após a primeira gravidez. A migrânea transformada pode passar a se manifestar subitamente após um trauma de crânio ou após um grande trauma emocional).

Fatos importantes na história patológica pregressa ou atual (asma, epilepsias, diabetes, traumas de crânio, cirurgias, alergias medicamentosas, etc), história familiar da cefaléia (que deve ser questionada sobre qualquer tipo de cefaléia e não apenas sobre uma dor de cabeça igual à do paciente em avaliação) e a história social (com a presença de atividade física, sexual, tabagismo, etilismo e consumo de drogas ilícitas ou não) são cruciais para determinar o diagnóstico e as circunstâncias de início da dor de cabeça. A solicitação rotineira de exames complementares como eletroencefalograma, RX de crânio ou de seios paranasais, tomografia computadorizada de crânio e ressonância nuclear magnética, apenas por queixa de cefaléia e na presença de exame clínico normal, é desnecessária, dispendiosa, incorreta e desaconselhada.

Dor de cabeça do tipo tensional

As cefaléias do tipo tensional (CTT) são as cefaléias mais prevalentes nos seres humanos. No entanto, como as crises não são fortes, na maior parte das vezes, os pacientes habitualmente não procuram ajuda médica, utilizando por conta própria e na forma de automedicação, inúmeros fármacos inapropriados e até contra-indicados para tal finalidade. Este fato faz da CTT uma cefaléia de pouca prevalência na prática clínica em centros especializados, mas altamente prevalente em estudos com populações.

As CTT podem ser divididas em três formas: a CTT episódica infrequente, episódica freqüente e crônica. Não há estudos definitivos sobre a incidência da CTT em sua forma episódica, a mais comum (CTTE). Estimativas sobre a prevalência da CTTE anualmente e ao longo da vida variam amplamente, mas estima-se que 80% dos seres humanos tenham algum episódio de CTT durante a vida.

A prevalência da CTTE é apenas marginalmente maior em mulheres do que em homens (relação variando de 1.1/1 para 1.2/1), diferindo sensivelmente da migrânea e da cefaléia do tipo tensional crônica, onde a predominância feminina é nitidamente observada. A prevalência da CTTE varia com a idade. Diversos estudos revelam índices maiores entre os 30 e 40 anos de idade, com posterior declínio (paralelamente ao aumento da prevalência da forma crônica). Também há uma relação direta evidenciada entre o nível educacional e a prevalência de CTTE (aumenta em indivíduos mais escolarizados) (4).

Exatamente pelo fato de o paciente com CTTE não recorrer ao médico e conseguir manter suas atividades rotineiras, o impacto desse tipo prevalente de cefaléia primária tem sido bem menos estudado que o impacto da migrânea, com sua característica de incapacitar para as atividades rotineiras.

No entanto, estudos populacionais com empregados de empresas específicas demonstram que 12% dos trabalhadores em atividade remunerada perderam ao menos um dia de trabalho no ano anterior, em função da incidência de um episódio de CTT. Outro estudo demonstrou que a CTT, em sua forma episódica, foi responsável por 19% do absenteísmo e 22% da redução na produtividade (4).

Em nosso meio, o impacto da CTTE também foi avaliado em um estudo de Bigal e col. (5)(2001) no qual se demonstrou que estudantes universitários referiram 24% de queda na sua produtividade quando apresentavam uma crise de CTTE (5). Em pilotos de helicópteros, há estudo de 1998 (6) que demonstra aumento da incidência de cefaléia, de fadiga e mau humor em pilotos de off shore no mar do norte que acordavam uma hora e meia mais cedo que o habitual. Além disso, houve relatos de aumento no consumo de cafeína em 42% e 12 vezes mais dor lombar após 4-5 viagens entre Aberdeen, na Escócia, e plataformas no mar do norte. (6).

Apresentação clínica da CTT

As cefaléias do tipo tensional são de 3 tipos, de acordo com a freqüência das crises: episódica infreqüente (< 1 crise por mês ou 12 por ano), episódica freqüente (de 1 a 14 crise por mês) e crônica (15 ou mais crises por mês). As características clínicas dos 3 grupos de cefaléia do tipo tensional são exatamente as mesmas e os critérios diagnósticos são a ocorrência de pelo menos dez crises prévias de dor de cabeça com duração de 30 minutos a 7 dias e com pelo menos dois dos seguintes aspectos (1):

• Em pressão ou aperto;
• Com intensidade leve a moderada;
• De localização bilateral ou difusa na cabeça;
• Não agravada por atividade física.

Menos de 10% dos pacientes podem apresentar dor pulsátil e até 2% podem referir dor unilateral, sempre, entretanto, com intensidade leve e não agravada por esforços físicos rotineiros (7). A maioria dos pacientes com esse tipo de cefaléia não procura ajuda médica e utiliza analgésicos ou drogas para outros tipos de dor de cabeça por automedicação e muitas vezes em caráter excessivo ou regular.

Em pilotos de helicóptero a prevalência de CTT é semelhante àquela da população geral, com mais de 80% dos pacientes tendo algum episódio de dor durante a vida e em torno de 3% com a dor em mais de 15 dias/mês. A despeito da CTT não ser de intensidade forte na maior parte das crises, quando a dor tem caráter crônico, em mais de 15 dias/mês, traz diminuição importante da produtividade. Embora o nome tensional nos faça pensar em uma ligação com tensão emocional e/ou com a tensão muscular, esses fatores não são a causa da CTT.

Pessoas com alto grau de tensão muscular nos músculos do pescoço ou da cabeça e com alto grau de estresse podem não sofrer de CTT, enquanto sofredores crônicos desta forma de cefaléia podem ter níveis baixos de estresse e/ou de tensão muscular.

O mecanismo envolvido na origem das CTT, sobretudo crônicas, é a disfunção nos chamados controles descendentes químicos da dor. Nosso cérebro tem um sistema de analgésicos endógenos, que utiliza um neurotransmissor químico denominado de serotonina e produz um analgésico similar à morfina, denominado de endorfina. É a deficiência de produção de endorfinas que parece estar ligada à origem da CTT. Além disso, drogas preventivas, tomadas em caráter diário e regular, que aumentam e modulam os receptores cerebrais da serotonina, melhoram a freqüência das crises de CTT.

Entre essas drogas estão os antidepressivos do tipo tricíclico (amitriptilina, nortriptilina, doxepina), que são usados em doses baixas, bem inferiores às necessárias para o tratamento da depressão, para o tratamento das CTT. No entanto, mesmo em doses baixas, alguns pacientes relatam sintomas de astenia (fraqueza) e sonolência excessiva que podem comprometer a atividade de pilotagem de helicópteros. Desta forma, diante deste diagnóstico, os pacientes devem procurar se tratar com terapias não medicamentosas como a fisioterapia, terapia cognitivo comportamental (TCC) e exercício aeróbico regular que melhoram a produção de endorfinas. Os remédios devem ser reservados apenas para os dias de dor em que se tenham tarefas mais difíceis. Mesmo assim, o uso de drogas apenas para as crises de dor deve ser limitado a no máximo dois dias na semana para evitar que a dor se transforme em cada vez mais freqüente (3).

Enxaqueca ou Migrânea

A enxaqueca ou migrânea é uma cefaléia primária altamente prevalente, caracterizada por crises intermitentes com sintomas associados e características peculiares. É associada a um substancial impacto para o indivíduo e para a sociedade o qual não se restringe apenas à crise de dor. Os sofredores de enxaqueca têm pior qualidade de vida mesmo nos períodos em que as crises de dor não estão presentes.

Enxaqueca ocorre em aproximadamente 15% da população sendo 18-20% das mulheres, 6-8% dos homens e em até 10% das crianças. O pico de prevalência é maior entre 35 e 55 anos tanto no sexo feminino como no masculino. Após os 40 anos a prevalência da migrânea decresce em ambos os sexos.

O impacto da migrânea é o de uma doença crônica recorrente, em que vários fatores concorrem para influenciar a qualidade de vida e a produtividade daqueles que sofrem. A cefaléia que caracteriza as crises de migrânea é de forte intensidade e geralmente acompanhada de outros sintomas como náusea, vômitos, intolerância à luz e ruídos. Esses sintomas também podem interferir sobre o bem-estar e a produtividade do indivíduo.

Em linhas gerais, o impacto da enxaqueca ou migrânea é traduzido por:

• Os migranosos têm qualidade de vida pior do que não migranosos;
• A qualidade de vida dos migranosos é afetada não apenas durante as crises de cefaléia, mas também entre elas;
• A maior parte dos migranosos teve seu rendimento afetado ou perdeu dia(s) de trabalho, estudo ou lazer nos últimos meses;
• A incapacidade funcional da migrânea é intensa com cerca de 50% dos portadores tendo incapacidade funcional moderada ou intensa.

Além disso, o impacto da migrânea aumenta com o passar dos anos de vida e de sofrimento e a migrânea está entre as 20 doenças mais incapacitantes do ser humano, de acordo com a pesquisa sobre o impacto global das doenças, conduzida pela OMS (8).

Os custos impostos pela migrânea na população de sofredores são substanciais e podem ser divididos em custos diretos e indiretos. Os custos diretos incluem os gastos com diagnóstico e tratamento da doença e são estimados, para a migrânea e apenas nos Estados Unidos, na ordem de 1 bilhão de dólares. Já custos indiretos são os decorrentes da perda laborativa acarretada pela doença e se estima também nos EUA, que os empregadores percam 13 bilhões de dólares por ano com o absenteísmo e perda da produtividade decorrentes da migrânea (9).

Apresentação clínica

As crises de cefaléia típicas da migrânea se manifestam clinicamente por dor de cabeça moderada ou intensa (incapacitando para as atividades habituais), com predominante localização frontotemporal unilateral (podendo ser bilateral ou no hemicrânio), em caráter pulsátil e/ou em pressão, geralmente associada à náusea (podendo haver vômitos), e fobias ou intolerância a luzes fortes e/ou à ruídos intensos e/ou à odores mais marcantes. A dor pode durar de 4 à 72 horas quando não tratada ou tratada de forma ineficaz.

Características clínicas da crise de migrânea:

• Cefaléia de localização frontotemporal (uni ou bilateral) ou hemicraniana
• Caráter pulsátil (ou latejante) e/ou em pressão
• Intensidade moderada a forte ou forte
• Associada a fotofobia e/ou fonofobia e/ou osmofobia (intolerância a odores)
• Associada a náusea (eventualmente a vômitos)
• Agrava-se com esforços físicos rotineiros (como caminhar e subir escadas)
• Duração de 4 a 72 horas (quando não é tratada ou o é de forma ineficaz)

Menos freqüentemente os pacientes apresentam aura antes, durante ou após as crises de cefaléia com as características apresentadas. A aura é definida como um sintoma inequivocamente gerado no cérebro que precede, acompanha ou segue a crise de cefaléia da enxaqueca. Por vezes os pacientes apresentam a aura, mas não a cefaléia e geralmente a aura da migrânea dura mais de quatro e menos de 60 minutos, o que a diferencia da aura epiléptica. Para se caracterizar o diagnóstico de migrânea com aura é necessário que o paciente tenha apresentado pelo menos duas crises anteriores semelhantes (ver classificação) e aqueles que se apresentam pela primeira vez com aura devem alertar o médico para a possibilidade de uma investigação mais apurada.

Há pacientes que apresentam aura puramente visual (como teicopsia, escotomas cintilantes e espectro de fortificação que são raios luminosos em formas diferentes e específicas que assustam os pacientes) e outros que apresentam aura como hemiparestesia (dormência de um só lado do corpo) e outros sintomas neurológicos focais (10).

A frequência das crises de cefaléia é bastante variável havendo pacientes com ataques várias vezes por semana e outros com episódios de dor em menos de um dia por mês. Portanto, migrânea não é apenas cefaléia, mas uma doença do cérebro que pode ou não causar crises de cefaléia. A enxaqueca sem aura é o tipo mais comum (quadro 2) acometendo quase 90% dos pacientes. Migrânea com aura é menos prevalente e há pacientes que apresentam crises de cefaléia com e sem aura.

Migrânea oftalmoplégica, basilar, retiniana e complicações da migrânea são raras. Há mulheres que apresentam crises de cefaléia apenas no período imediatamente antes ou durante a menstruação (migränea menstrual). No entanto, o mais comum é haver mulheres que têm crises durante todo o mês, mas que se agravam neste período (migränea exacerbada pela menstruação) (10).

Critérios diagnósticos da enxaqueca sem aura (Headache Classification Committee of The International Headache Society, 2004)

• Migrânea sem aura

Pelo menos 5 crises preenchendo os critérios B-D

Crises de cefaléia durando 4-72 horas quando não tratadas ou tratadas de forma ineficaz, com freqüência < 15 dias por mês

Cefaléia tem pelo menos duas das seguintes características:

localização unilateral
caráter pulsátil
intensidade moderada ou severa (inibe ou impede atividades diárias)
agravada por subir escadas ou atividade física semelhante

Durante a cefaléia, pelo menos um dos seguintes:

naúsea ou vômitos
fotofobia ou fonofobia

Não associada a outro transtorno*. (*Outro transtorno diz respeito a uma das causas ou tipos de cefaléias secundárias listados nos grupos de 5-12 da atual classificação de cefaléias)

No entanto, para os pilotos de helicóptero, é a enxaqueca com aura a mais problemática e incapacitante. Há casos de pilotos que perdem completamente a visão, por no máximo uma hora, durante a fase de aura que precede as crises de dor de cabeça. A orientação espacial também pode ser duramente prejudicada em crises de enxaqueca deflagradas por estímulos visuais como o reflexo do sol ou de luzes muito brilhantes (11).

Tratar enxaqueca NÃO é tratar a dor de cabeça e sim a doença química cerebral herdada geneticamente. Como a medicina ainda não é capaz de curar doenças genéticas, pode se deduzir que a enxaqueca, como doença, não tem cura. No entanto, quando o tratamento é feito corretamente (o que geralmente não acontece) as crises de dor de cabeça podem ser eliminadas ou muito reduzidas. A base para o tratamento da enxaqueca é a prevenção das crises com tratamentos medicamentosos e não medicamentosos. Durante as crises, também usamos drogas que as fazem menos intensas, menos duradouras e, portanto, menos incapacitantes.

Para a prevenção das crises várias classes de drogas podem ser usadas. Como exemplos, drogas betabloqueadoras, antidepressivos tricíclicos (também usados para tratar as cefaléias do tipo tensional), bloqueadores de canais de cálcio, neuromoduladores e antagonistas da serotonina. Como forma de tratar a enxaqueca sem remédios, há as técnicas de relaxamento, o exercício aeróbico regular, a vida sexual ativa e regular, programas de gerenciamento de estresse e regularidade nas horas de sono e nos intervalos de alimentação. Os pacientes que melhor respondem ao tratamento são aqueles que conseguem manter uma vida saudável e regrada.

Já as crises devem ser tratadas com a combinação de um triptano e de um antiinflamatório ou de alguma droga que aumente a velocidade de esvaziamento gástrico (gastrocinético).

Embora o tratamento preventivo com drogas seja bem tolerado quando feito de forma correta, com doses iniciais baixas aumentadas lenta e gradualmente, há pacientes que apresentam efeitos colaterais incômodos. Dependendo da atividade, pode haver comprometimento da capacidade laboral e prejuízo para o desempenho das funções. Especificamente entre pilotos de helicóptero, o uso dos antidepressivos tricíclicos (amitriptilina, nortriptilina, doxepina), dos antagonistas da serotonina (pizotifeno) e de alguns neuromoduladores (topiramato) pode alterar a vigília e a concentração além de provocar distúrbios de memória e sonolência desagradável. Já as drogas de crises costumam sem muito bem toleradas, mas nada impede que um determinado organismo apresente reações adversas inesperadas como moleza (astenia) após seu uso.

Se avaliarmos as drogas sugeridas como contra indicadas para pilotos de helicópteros, veremos que há várias drogas comumente usadas no tratamento da enxaqueca. Antiinflamatórios, cafeína, corticóides e outras drogas são proibidas ou desaconselhadas embora integrem a lista de substâncias disponíveis até sem a necessidade de receita médica, em vários fármacos para enxaqueca. A avaliação individual de cada caso deve nortear a abordagem do piloto que sofre de cefaléia.

Os pacientes que desempenham funções de piloto devem comunicar ao médico que os trata e lembrá-lo que devem começar o tratamento com doses baixas, para só então escaloná-las de forma lenta e gradual.

Em geral o tratamento é eficiente ao longo de três a cinco semanas e os benefícios obtidos se traduzirão por melhor qualidade de vida e de capacidade de trabalho. Esse fato não isenta o piloto de evitar o uso excessivo de drogas para as crises, isto é, evitar usá-las em mais de dois dias na semana e de buscar uma vida mais regrada e fisicamente ativa. Muitas vezes a rotina da vida de um piloto é desgastante e desregrada o que agrava as crises de enxaqueca.

Referências

1. Headache Classification Subcommittee of the International Headache Society. The International Classification of Headache Disorders. 2nd Edition. Cephalalgia 2004;24(suppl 1):16-149.

2. Krymchantowski AV. Dor de Cabeça e Enxaqueca. Os Caminhos para o Alívio. São Paulo:Espaço Editorial, 2010:1-139.

3. Krymchantowski AV. Condutas em Cefaléia. São Paulo:Lippincot Williams & Wilkins, 2009:1-38.

4. Lipton RB, Stewart WF, Scher AI. Epidemiology and economic impact of migraine. Curr Med Res Opin. 2001;17 Suppl 1:s4-12

5. Bigal ME, Bigal JO, Bordini CA, Speciali JG. Prevalence and costs of headaches for the public health system in a town in the interior of the state of São Paulo. Arq Neuropsiquiatr. 2001 Sep;59(3-A):504-11.

6. Gander PH, Barnes RM, Gregory KB, Graeber RC, Connell LJ, Rosekind MR. Flight crew fatigue III: North Sea helicopter air transport operations. Aviat Space Environ Med. 1998 Sep;69(9 Suppl):B16-25

7. Iversen HK, Langemark M, Andersson PG, Hansen PE, Olesen J. Clinical characteristics of migraine and episodic tension-type headache in relation to old and new diagnostic criteria. Headache 1990;30:514-19.

8. Murray CJ, Lopez AD. Alternative projections of mortality and disability by cause 1990-2020: Global Burden of Disease Study. Lancet. 1997 May 24;349(9064):1498-504

9. Lipton RB, Bigal ME. Migraine: epidemiology, impact and risk factors for progression. Headache 2005;45(suppl 1):S3-S13.

10. Stewart WF, Shechter A, Lipton RB. Migraine heterogeneity, disability, pain intensity, and attack frequency and duration. Neurology 1994 44(suppl4):S24-S39.

11. Cho AA, Clark JB, Rupert AH. Visually triggered migraine headaches affect spatial orientation and balance in a helicopter pilot. Aviat Space Environ Med. 1995 Apr;66(4):353-8.)

12. Website. http://www.aeronautas.org.br/blogs/saude/31-medicamentos-contra-indicados-aeronautas, acessado em 08/09/2011 às 14:14h.

Cmte Duton

Abordagem aérea

2011-11-11T10:00:00.001-02:00

E quem foi que disse que não dá para fazer uma abordagem com helicóptero??

No Iraque, os Norte-americanos fizeram isso com os seus MH-6J Little Birds…

Se essa moda pega por aqui… vai ser divertido!! rsrsr

Cmte Duton

Uma importante estratégia institucional para o Brasil - TC KERN (PMSC)

2011-11-07T13:00:00.001-02:00

Reproduzo em meu blog um interessante artigo técnico produzido pelo TEN CEL PMSC Milton Kern Pinto intitulado "Uma importante estratégia institucional para o Brasil na tecnologia de helicópteros: o desenvolvimento de um programa genuinamente nacional visando o domínio do ciclo completo tecnológico - da P&D&I à industrialização, operação e suporte na fabricação de helicópteros brasileiros para aviação civil, militar e de segurança pública, com a elaboração de projetos aeronáuticos legitimamente nacionais".

Verdadeira aula sobre o tema, o artigo revela uma importante visão de futuro do autor que, acima de qualquer posição política, visa o crescimento e o fortalecimento da aviação nacional.

Abaixo o currículo resumido do autor e seu artigo:

Milton Kern Pinto é Tenente Coronel da PMSC e Assessor Especial para a Aviação de Segurança Pública do Departamento de Políticas, Projetos e Programas da SENASP-Secretaria Nacional de Segurança Pública do Ministério da Justiça; Ex-Comandante do Batalhão de Aviação da Polícia Militar de Santa Catarina; foi o Coordenador Geral das Operações Aéreas de Defesa Civil nas calamidades do Estado de Santa Catarina em novembro/dezembro de 2008, envolvendo diretamente 28 helicópteros e 160 tripulantes; é piloto de avião e instrutor de vôo de helicóptero; examinador / checador de helicóptero, credenciado pela ANAC; cursado em Operações Especiais no BOPE-Batalhão de Operações Especiais da Polícia Militar do Rio de Janeiro; Bacharel em Direito; Pós Graduado em Administração de Segurança Pública; é mestrando no curso de MP-Safety, Mestrado no ITA-Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos-SP, focando sua dissertação de mestrado no tema: “Requisitos de Projeto Aeronáutico para a Fabricação de Helicóptero Nacional Multimissão para a Aviação Civil, Militar e de Segurança Pública”

“UMA IMPORTANTE ESTRATÉGIA INSTITUCIONAL PARA O BRASIL NA TECNOLOGIA DE HELICÓPTEROS:

O DESENVOLVIMENTO DE UM PROGRAMA GENUINAMENTE NACIONAL VISANDO O DOMÍNIO DO CICLO COMPLETO TECNOLÓGICO – DA P&D&I À INDUSTRIALIZAÇÃO, OPERAÇÃO E SUPORTE NA FABRICAÇÃO DE HELICÓPTEROS BRASILEIROS PARA AVIAÇÃO CIVIL, MILITAR E DE SEGURANÇA PÚBLICA, COM A ELABORAÇÃO DE PROJETOS AERONÁUTICOS LEGITIMAMENTE NACIONAIS”

Milton Kern Pinto

Brasília-DF

kernpk1@gmail.com

Palavras Chave: Domínio do Ciclo Completo Tecnológico de helicópteros, Gestão da Inovação Aeronáutica, Projeto e Soberania Tecnológica, Segurança de Vôo.

“O DESENVOLVIMENTO DE PROJETOS AERONÁUTICOS GENUINAMENTE NACIONAIS, DESTINADOS À FABRICAÇÃO DE HELICÓPTEROS, REQUER A NECESSIDADE DE UMA POSTURA ESTRATÉGICA DO BRASIL, ATRAVÉS DA CRIAÇÃO DE UMA POLÍTICA DE PROGRAMAS DE INVESTIMENTO, ESPECÍFICOS EM PESQUISA, DESENVOLVIMENTO E INOVAÇÃO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA AERONÁUTICA PARA A FABRICAÇÃO DE AERONAVES DE ASAS ROTATIVAS, VINCULANDO AÇÕES INTERMINISTERIAIS AOS MINISTÉRIOS DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA, DA DEFESA E DA JUSTIÇA. ESSAS MEDIDAS SERIAM AMPLIADAS COM SUBVENÇÕES E INCENTIVOS FISCAIS, PARA AS EMPRESAS AERONÁUTICAS, FOCANDO O CRESCIMENTO E O FORTALECIMENTO DA CADEIA PRODUTIVA AERONÁUTICA DO BRASIL, COM O OBJETIVO PRECÍPUO DE GARANTIR A MANUTENÇÃO ESTRATÉGICA DA SOBERANIA BRASILEIRA NAS ÁREAS DO CONHECIMENTO, DA CIÊNCIA, DA TECNOLOGIA E INOVAÇÃO AERONÁUTICA NO SEGMENTO DA AVIAÇÃO DE HELICÓPTEROS”

OUTUBRO DE 2011

1. ABSTRACT

The article foca the reading of the panel of technological and industrial prospection of the existing aeronautical productive chain in Brazil, relating it with the aeronautical science of other developed and emergent countries, in order to guarantee the maintenance of the sovereignty of Brazil in the knowledge areas, searches, development, in science, technology and aeronautical innovation for the manufacture of helicopters in Brazil for genuinely national companies with the development of aeronautical projects elaborated by Brazilian engineers.

It searchs definition of a strategy of government in this segment of aviation, with the meeting of information techniques, the environment business-oriented of the aviation of helicopters of Brazil and other countries, projecting the existence of a demand restrained in the nationalized, for the manufacture of helicopters in Brazil for the military, public sectors and civil management.

In the article the suggestion is increese so that it is created by Presidential Decree, a specific and strategical program of investment in research and development of science and aeronautical technology for the segments of the Aviation of Public Security of Brazil.

The main objective is to create prompt and simultaneous strategies and governmental actions, in national level, in order to propitiate structure and executive management it Brazil to acquire the domain of the complete cycle of technology in the aviation of rotating wings. Of the P& D to the Industrialization of helicopters. The primary focus is the development of an aeronautical project for the manufacture of an archetype of Brazilian helicopter multimission of average light transport/, between 05 and 08 occupants, including the pilots.

2. RESUMO

O artigo foca a leitura do painel de prospecção tecnológica e industrial da cadeia produtiva aeronáutica existente no Brasil, relacionando-a com a ciência aeronáutica de outros países desenvolvidos e emergentes, a fim de garantir a manutenção da soberania do Brasil nas áreas de conhecimento, pesquisa, desenvolvimento, na ciência, tecnologia e inovação aeronáutica para a fabricação de helicópteros por empresas genuinamente nacionais com o desenvolvimento de projetos aeronáuticos elaborados por engenheiros brasileiros.

Busca-se a definição de uma estratégia de governo neste segmento da aviação, com a reunião de informações técnicas, contextualizando o ambiente de negócios da aviação de helicópteros do Brasil e de outros países, projetando a existência de uma demanda reprimida na gestão nacionalizada, para a fabricação de helicópteros para os setores militares, públicos e civil.

No artigo está inclusa a sugestão para que seja criado por Decreto Presidencial, um programa específico e estratégico de investimento em pesquisa e desenvolvimento da ciência e tecnologia aeronáutica.

O objetivo precípuo é criar estratégias e ações governamentais pontuais e simultâneas, em nível nacional, a fim de propiciar uma gestão estruturante e executiva para o Brasil alcançar o domínio do ciclo completo de tecnologia na aviação de helicópteros, da P&D&I (Pesquisa, desenvolvimento e Inovação) à Industrialização de helicópteros, visando o desenvolvimento inicial de um projeto aeronáutico para a fabricação de um protótipo de helicóptero multimissão brasileiro de porte leve / médio, entre 05 e 08 ocupantes, incluindo os pilotos.

3. JUSTIFICATIVA - MOTIVAÇÃO

Os países do BRICA (principalmente a China e a Índia) estão desenvolvendo inúmeros projetos de helicópteros nacionais, que encontram-se em nível de protótipo; em processo de ensaios de voo e certificação aeronáutica ou serializados, onde alguns desses modelos são comercializados para vários países.

Esse será o grande desafio para vencermos, pois o Brasil tem uma empresa brasileira (EMBRAER) que é a 3ª maior fabricante de aviões comerciais do mundo, só ficando atrás da Boeing e Airbus e nenhum helicóptero projetado e consolidado por engenheiros brasileiros produzido no País por empresa genuinamente brasileira.

Diante do contexto mundial, o Brasil com a EMBRAER, detém o domínio do ciclo tecnológico completo na produção de aviões; da P&D&I à industrialização, operação e suporte na fabricação de aviões. Não há razões que justifiquem no momento o retardo e a abdicação do segmento de helicópteros, quando o país é, o terceiro maior fabricante mundial de aeronaves comerciais de asas fixas, e o usuário mais importante de helicópteros do mundo.

A questão é a de articulação e execução de um grande programa de governo com tal finalidade, o qual poderá começar assim que se lograr obter o necessário apoio do Departamento de Ciência e Técnologia Aeroespacial-DCTA, antigo Centro Tecnológico de Aeronáutica-CTA do Comando da Aeronáutica, com seus consolidados institutos voltados há 60 anos para o estudo científico em projetos de aviação e aeroespaciais.

Há uma expectativa na leitura do potencial de capacitação da cadeia aeronáutica industrial brasileira, conjugada aos investimentos e ações de governo necessárias para o seu fortalecimento e desenvolvimento, focando-a na produção de helicópteros e na preparação da respectiva fabricação do protótipo pretendido do helicóptero com o projeto nacional para fins de industrialização.

Nesse entendimento, a certificação aeronáutica com os respectivos ensaios de voo e serialização da aeronave brasileira pretendida de asas rotativas será produzida por empresa nacional. Citamos como exemplo o projeto do avião KC-390 em fase de desenvolvimento do protótipo na EMBRAER (certificação de sistemas), que detém um sistema offset e litisconsorciado com vários países interessados, investindo no projeto, pois sabem com segurança do potencial histórico e tecnológico que a EMBRAER detém.

O Brasil obtendo o domínio completo do ciclo tecnológico de helicópteros, os atuais provedores de tais aeronaves, ao país terão que concorrer com a indústria nacional, isto é, a indústria verdadeiramente nacional, preocupada com as prioridades e os interesses brasileiros. O exemplo do então modelo, desde os anos 60, refere-se ao MAER/CTA/EMBRAER, aí está para evidenciar os resultados com a criação da EMBRAER, que vencer tal desafio é não apenas viável, mas altamente desejável e benéfico, e mesmo necessário, ao país com tal programa, de evidente interesse nacional.

Em São José dos Campos-SP, atualmente o DCTA-Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial do Comando da Aeronáutica, que há 60 anos tem uma estrutura física com 02 centros e 06 institutos consolidados com elevado padrão de excelência na área científica em tecnologia aeroespacial. São os seguintes órgãos:

- ITA-Instituto Tecnológico de Aeronáutica;

- IEAv-Instituto de Estudos Avançados;

- IPEV-Instituto de Ensaios de Voo;

- IAE-Instituto de Aeronáutica e Espaço;

- ICEA-Instituto de Controle do Espaço Aéreo;

- IFI-Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (órgão de certificação aeronáutica);

- CLA-Centro de Lançamento de Alcântara;

- CLBI-Centro de Lançamento do Inferno; e,

- Túnel de Vento para Ensaios de Perfis Aerodinâmicos.

Considerando esse cenário, dada a celeridade mundial globalizada no desenvolvimento de pesquisas e inovações tecnológicas, entendo que o Brasil não deve mais aguardar para iniciar o processo de elaboração e execução de um projeto de helicóptero brasileiro, o qual gerido pelo governo brasileiro e fabricado / integrado por empresa genuinamente nacional.

A imprensa anunciou que só em 2020 a montadora Helibras / Eurocopter poderia apresentar um projeto de helicóptero para ser fabricado e ou montado no Brasil. Esse anúncio vem gerando inúmeros questionamentos, tais como: o projeto desse helicóptero será elaborado por engenheiros brasileiros? Qual será o nível de nacionalização dessa aeronave na sua produção? Qual o projeto conceitual de todo o projeto? Quais são os requisitos de projeto da aeronave pretendida? Esse helicóptero será fabricado, montado (modelo atual usado pela Helibras) ou como plataforma integradora de sistemas? Dentre outros questionamentos.

Para contextualizar, a EMBRAER não é uma fabricante de aviões, nem uma montadora de aeronaves, mas sim uma plataforma integradora de sistemas com seus projetos de aeronaves elaborados por engenheiros brasileiros. A Boeing (EUA) e Airbus (França) estão seguindo o mesmo exemplo de modelo de produção industrial da EMBRAER e paulatinamente estão abandonando a condição de fabricante, passando para o modelo de integradora de sistemas, mas mantendo sua elaboração de projetos por engenheiros respectivos aos países de origem das respectivas empresas.

O pretenso programa a ser implementado prevê a leitura ambiental do mercado Industrial, comercial e de marketing de helicópteros no Brasil, priorizando a manutenção da soberania intelectual nacional dos nossos engenheiros aeronáuticos brasileiros e dos seus centros / Institutos de tecnologia aeroespacial, especializados em asas rotativas, com o aproveitamento da sólida cadeia aeronáutica instalada no País que foi estruturada há anos e vem atendendo basicamente a integradora de sistemas EMBRAER.

O Brasil num futuro próximo, através de uma empresa reconhecidamente nacional, poderá deter o domínio completo do ciclo tecnológico em asas rotativas, ou seja, da P&D&I à industrialização de helicópteros brasileiros.

Como exemplo, atualmente os projetos aeronáuticos dos helicópteros comercializados no Brasil e operados pela Aviação de Segurança Pública ou militar estão em média com 50 anos de idade e outros com a média de 35 anos, pois maioria desses projetos inicialmente foram concebidos somente para vôos civis de transporte de passageiros e vôos panorâmicos.

Outro exemplo são helicópteros vendidos no Brasil para os órgãos de Segurança Pública que deveriam conter características específicas no seu projeto, sem os meios paliativos que decorrem de sua comercialização, onde são adicionados a esses helicópteros componentes aeronáuticos pós-projetos não previstos em seus projetos conceituais ou iniciais. O mercado obriga-se a adquirir os helicópteros que hoje são comercializados no país, por não existir uma alternativa para a aquisição de uma aeronave ideal que ofereça um nível efetivo de survivability (sobrevivência) das tripulações e do helicóptero (BALL, 2003).

Nesta justificativa, reside o evento do helicóptero da PM do Rio de Janeiro e sua tripulação, que em outubro de 2009, foram alvejados por projéteis disparados por arma de fogo, resultando fogo em vôo com pouso sem potência, vindo a falecer 03 tripulantes e um dos pilotos alvejados.

FIGURAS nº 01A e 01B: HELICÓPTERO DO GAM-GRUPAMENTO AÉREO MARÍTIMO DA PM DO RIO DE JANEIRO MODELO H-350-B2 ESQUILO DA HELIBRAS / EUROCOPTER

Fogo a bordo e pouso forçado em outubro de 2009.

Fonte site www.pilotopolicial.com.br

Dentro desse cenário, o governo brasileiro em 2008, celebrou através de contrato-programa, de 4,7 (cinco) bilhões de reais com a empresa Helibras subsidiária da francesa Eurocopter do Grupo EADS - European Aeronautic Defence and Space Company para a compra de 50 helicópteros modelo EC-725 (Super Cougar) para as FFAA, incluindo no contrato de produção, a transmissão paulatina de tecnologia francesa para a montagem desses helicópteros na sede da Helibras / Eurocopter, em Itajubá-MG. A fabricação completa desse equipamento ocorrerá até o ano de 2020, com suporte de manutenção, peças e habilitação técnica de mecânicos e tripulantes para este específico modelo de aeronave, que servirá basicamente para o transporte de tropa.

A Helibras criada em 1978, em São José dos Campos-SP, e inaugurada em 1980, em Itajubá, Minas Gerais, tem hoje como acionistas a MGI Participações (pertencente ao Governo de Minas Gerais), o grupo Bueninvest (do banqueiro francês Edmond Safdié) e o grupo francês Eurocopter-EADS. É responsável pela montagem, manutenção e venda dos helicópteros da linha francesa Eurocopter no País, mais especicamente o modelo H-350, Esquilo.

A divisão acionária da Helibras é composta pela Eurocopter, 45%, capital volante e 76,5 do total, o Governo Mineiro, através da MGI Participações, 25%, com direito a voto e 12,5 do total e o grupo francês Bueninvest com 30% do capital volante e 11% do total.

A Helibras somente como montadora de helicópteros no Brasil é controlada pela Aerospatiale-Matra por meio de sua subsidiária produtora de helicópteros, a Eurocopter francesa. A Eurocopter controla 76,52% do capital social da Helibras, sendo os outros dois maiores acionistas a MGI Participações com 12,45% (do Estado de Minas Gerais) e o Grupo francês Bueninvest com 10,79%. Assim, a francesa Aerospatiale-Matra detém o controle acionário da Helibras, pois a mesma possui mais de 70% das ações da francesa Eurocopter.

Mas, o que se propõe no atual cenário é que o Brasil trilhe o seu próprio caminho, iniciando o mais breve possível, o lançamento de um programa para alcançarmos a auto suficiência e o domínio completo do ciclo tecnológico em asas rotativas (da P&D&I à industrialização de helicópteros).

Para a consecução desse programa poderemos usar o que Brasil já tem constituído e consolidado há anos, usando a histórica tecnologia aeroespacial de natureza pública que é o Centro Tecnológico de Aeronáutica-CTA do Comando da Aeronáutica, em São José dos Campos, a fim de desenvolvermos o protótipo de um helicóptero brasileiro no CTA.

4. DESENVOLVIMENTO

Investimento de países em pesquisa, desenvolvimento e inovação:

Em pesquisa, desenvolvimento e inovação da Ciência e Tecnologia, o destaque está entre os emergentes onde a China tem uma taxa de crescimento da ordem de 20%. O desempenho brasileiro também é positivo no número de publicações de artigos em revistas acadêmicas internacionais.

Os investimentos mundiais em ciência em tecnologia foram calculados em US$ 1,1 trilhão em 2007, ano mais recente com dados disponíveis, o que equivale ao dobro dos US$ 525 bilhões observados em 1996. O Brasil tem apenas uma fração desse valor, com investimentos calculados em US$ 13 bilhões em 2006.

Organizações nacionais de pesquisa aeronáutica da França, Alemanha, Itália, Noruega, Espanha, Suécia e Reino Unido municiaram a indústria européia e as autoridades com uma base de tecnologia aeronáutica de alta qualidade. Essas organizações promoveram o desenvolvimento e a execução de programas de pesquisa com foco em inovação. Coordenam o intercâmbio de informações e competências entre os centros de pesquisa europeus.

Os Estados Unidos mantêm a dianteira no ranking de investimentos, com US$ 369 bilhões; o Japão vem em seguida; com US$ 148 bilhões; e, na terceira posição, aparece a China, com US$ 102 bilhões. Os dados sobre investimento em pesquisa são coletados pela Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) é uma organização internacional e intergovernamental que agrupa os países mais ricos, e incluem apenas os seus membros e alguns países selecionados. O Brasil, que não é sócio da OCDE, não está nas estatísticas.

Apesar de seu rápido crescimento, a China ainda tem uma relação pequena entre investimento em P&D&I e o Produto Interno Bruto (PIB), de apenas 1,49%. Especialistas costumam citar como nível desejável em percentuais acima de 3% do PIB, segundo o Conselho Americano de Ciência e Tecnologia. Os Estados Unidos estão muito próximos disso (2,69%) e o Japão supera esse percentual (3,44%). As empresas privadas respondem pela maior parte dos investimentos em ciência e tecnologia. Nos Estados Unidos, sua participação é de 72%.

As empresas multinacionais americanas investiram US$ 31,1 bilhões em pesquisas em tecnologia fora dos Estados Unidos em 2006. A Alemanha é o país que mais recebe investimentos das multinacionais americanas, com US$ 4,9 bilhões. O Brasil recebeu US$ 571 milhões em investimentos em pesquisa das multinacionais americanas, à frente da Índia (US$ 310 milhões), mas atrás da China (US$ 804 milhões). A maior parte dos investimentos de multinacionais americanas no Brasil vai para o setor de transportes e equipamentos, no qual está a indústria automobilística, com 53% dos investimentos. Depois vêm o setor químico (24%) e indústria de máquinas (8,4%). (Fonte: Mídia Impressa Valor Econômico publicado em 22/01/2010)

A China avança mais rápido do que demais países do BRICA (Brasil, Rússia, Índia e China e África do Sul), tanto nos investimentos em ciência e tecnologia, quanto na inclusão do setor produtivo nos esforços de inovação, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada-IPEA.

Dados compilados pelo pesquisador Luiz Ricardo Cavalcante, da Divisão de Estudos Setoriais do IPEA, mostram que os investimentos chineses em pesquisa e desenvolvimento tecnológico passaram cerca de 0,8% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2000 para 1,44% em 2008. (Fonte: Folha de São Paulo, publicado em 16/04/2010)

Nos países industrializados e em alguns emergentes, de mercado aberto, as empresas chegam a despender 60% dos gastos com P&D&I. Uma das fórmulas para o Brasil acompanhar os países emergentes seria aumentar a participação de P&D&I de 1,4% para 2% do PIB.

Dentre os países com Investimento em Pesquisa e Desenvolvimento na Ciência e Tecnologia, o ranking mundial é liderado pela Suécia (3,89%) seguida por Finlândia (3,48%) e Japão (3,33%). Percentuais indicados sobre PIB de cada país.

Elevada demanda de helicópteros no mercado brasileiro:

O Brasil tem a 2ª maior frota mundial de helicópteros civis, logo existe uma forte demanda de mercado para a inserção de um programa governamental para a fabricação de helicópteros no Brasil com projetos nacionais, além do já existente com a Eurocopter / Helibras

Dados da Associação Brasileira dos Pilotos de Helicópteros (ABraPHe) apontam que o mercado brasileiro de helicópteros civis, hoje está na casa de 1255 unidades, tem crescido 10% enquanto no restante do mundo essa não passa de 3%.

Segundo o Sr. Cleber Teixeira Mansur, ex-Presidente da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero, “A cidade de São Paulo, por exemplo, já conta, sozinha, com cerca de 480 helicópteros”, diz. “É a maior frota do mundo. Ela passou Nova York em cerca de 100 aeronaves há mais de um ano atrás.

Com o advento do Pré-Sal, antevendo um futuro próximo, a aviação de helicópteros Off Shore vai eclodir. Há uma iminente necessidade de preparação para a criação de uma política de governo neste segmento focando a geração de amplos programas de P&D&I e ações insersivas do próprio governo, preparatórias de estratégia para a aquisição, montagem e fabricação de helicópteros no Brasil.

A Aviação de Segurança Pública do Brasil detém uma projeção de demanda para um salto no crescimento de suas frotas, já se preparando para a Copa de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, quando os seus helicópteros serão adquiridos e utilizados maciçamente nesses eventos.

Desenvolvimento de projetos de helicópteros em países emergentes e desenvolvidos:

Como exemplo de nacionalização, a Índia, como um dos países de destaque mundial no clube dos emergentes, o também chamado BRICA (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), através de sua avançada indústria aeroespacial apoiada pelo forte investimento de seu governo, desenvolveu e consolidou há 6 anos um projeto genuinamente indiano com a fabricação serializada do helicóptero “DHRUV” (helicóptero militar bi-motor - Turbomeca com elevada disponibilidade de potência para operações em grandes altitudes - categoria leve-ligeiro para 12/14 ocupantes). A Índia já comercializou várias unidades deste helicóptero com o Equador e o Peru. O valor comercializado desse helicópetro foi de R$ 11, 5 milhões de reais (US$ 6,8 milhões de dólares).

FIGURA Nº 2 - HELICÓPTERO INDIANO “DHRUV” BIMOTOR LEVE

MOTORES 2X TURBOMECA TM 333-2B2 DE 746 KW (1.000 SHP cada)

TETO DE SERVIÇO: 8382 M (27,500 FT) PARA OPERAÇÕES EM GRANDES ALTITUDES

A Coréia do Sul iniciou o desenvolvimento de projeto para um helicóptero leve de ataque no programa Light Attack helicopter (LAH) como parte do programa KAH para compra de 270 aeronaves. O LAH irá substituir o Hughes 500MD TOW e o Bell AH-1S Cobra. Os concorrentes são o AW109 e um projeto novo junto com o Reino Unido e a Itália. O programa KAH também inclui a compra de 36 modelos de ataque pesado no programa AH-X com os concorrentes sendo o T-129 e o Apache Longbow.

FIGURA Nº 3 – PROJETO HELICÓPTERO DA CORÉIA DO SUL – LAH – “Light Attack Helicopter”

A Índia está desenvolvendo o Light Combat Helicopter (LCH) pela Hindustan Aeronautics Limited (HAL). O LCH deve voar no fim do ano de 2011 e já tem um contrato para a compra de 65 aeronaves para a força aérea e 114 para o exército indiano. As entregas devem iniciar em 2014 ou 2015. A HAL também está projetando o LOH para substituir os Cheetah e Chetak.

FIGURA Nº 4 – PROJETO EM DESENVOLVIMENTO DE HELICÓPTERO DA ÍNDIA – LCH –

“Light Combat Helicopter”

A Rússia e a China irão cooperar no desenvolvimento e na fabricação conjunta de um helicóptero de transporte pesado. (Fonte: RIA Novosti, publicado em 14/07/2010).

FIGURA Nº 5 – PROPOSTA PARA INÍCIO DE PROJETO DE HELICÓPTERO DE TRANSPORTE DA RÚSSIA E CHINA

Outro exemplo de nacionalização de projeto aeronáutico para helicópteros é o primeiro helicóptero leve civil desenvolvido e produzido na China voou pela primeira vez, na cidade de Tianjin. Este helicóptero foi lançado apresentado à imprensa mundial em 09 de novembro de 2010. A aeronave AC311 de 2 toneladas, que foi desenvolvida e fabricada pela Industry Corporation of China (AVIC), tem seis assentos e pode ser usada para treinamento, policiamento, comando e controle, fotografia aérea, resgate médico, patrulhamento de linhas de transmissão, combate a incêndios, etc. A fabricante do AC311 estará buscando a certificação aeronáutica junto às autoridades de aviação civil da China, em outubro de 2011 e possa ser comercializado em 2012. Wang Bin, gerente geral da Avicopter Corporation Limited, empresa aeronáutica da China, disse que haverá uma demanda para 500 helicópteros do tipo nos próximos 10 anos. Foto do referido helicóptero descrita abaixo:

FIGURA Nº 6 – PROTÓTIPO DE HELICÓPTERO LEVE PRONTO PARA CERTIFICAÇÃO NA CHINA

Fonte site www.pilotopolicial.com.br

A empresa suíça de engenharia MARENCO lançou durante a Heli-Expo 2011 um novo helicóptero monoturbina na classe de 2.500 kg (5.500 lb). Financiado por um fundo de investimento de capital anônimo na Suíça, a Marenco Swiss Helicopter planeja começar as entregas da nova aeronave de oito lugares, fabricada com material composto, pelo preço de US$ 2,6 milhões dólares, em 2015, e construir até 15 das aeronaves no primeiro ano, e subindo para 30 em 2016

FIGURA Nº 7 – PROTÓTIPO DE HELICÓPTERO LEVE PROJETO SUÍÇO

Fonte site www.pilotopolicial.com.br

O modelo chinês chamado de AC310 está na classe ultra-leve, com peso máximo de 1 tonelada, e pelas fotografias é muito semelhante ao conhecido Schweizer 300C. Wang Bin, presidente da AVIC, declarou que a nova aeronave pode ser usado para treinamento, agrícola, vigilância ambiental, atividades policiais e uso privado.

Segundo a AVIC, o AC310 possui um sistema de rotor flexível, pode levar 2 ou 3 passageiros e tem uma velocidade de cruzeiro de até 159 quilômetros por hora. A aeronave realizou seu vôo inaugural em agosto, e a AVIC espera obter a certificação chinesa de tipo em Maio/2012. Seu custo estimado está na faixa de 3,5 milhões de yuans (ou US$ 541.100).

FIGURA Nº 8 – PROTÓTIPO DE HELICÓPTERO LEVE MODELO AVIC AC-310 - PROJETO CHINÊS

Fonte site www.pilotopolicial.com.br

A elevada quantidade de capital necessário para a execução dos projetos aeronáuticos (equipamentos, produtos e componentes) e o alto risco inerente à atividade são argumentos lembrados com maior freqüência para justificar o aporte governamental.

Outra característica marcante na indústria aeronáutica mundial é a competição nos campos civil e militar, que acaba reforçando a importância dos investimentos em pesquisa, desenvolvimento e inovação. Os dispêndios em P&D&I (Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação) são excepcionalmente altos, da ordem de 20% do que é gasto na produção em média, o que a inclui no grupo das indústrias de alto conteúdo tecnológico. Assim, saltam à vista os riscos financeiros associados para as empresas do setor, considerando as incertezas subjacentes à atividade tecnológica (MARTRE, 2001).

As iniciativas em P&D&I na indústria aeronáutica / aeroespacial abrangem várias atividades levadas a cabo pelo setor privado, meio acadêmico, entidades governamentais e organizações nacionais e internacionais. Em muitos casos, tais atividades são conduzidas por entidades governamentais, ou por organizações financiadas pelo Estado, tornando evidente a relevância da atuação, direta ou indireta, do setor público. Tal fato observa-se nos EUA, na Europa, na Ásia, no Canadá e também no Brasil.

Apesar de muitas empresas aeronáuticas investirem pesadamente em P&D&I, a subvenção governamental para a realização dessas atividades é considerada de vital importância para a sua sobrevivência e dinamismo, e se justifica na visão de muitos países, tendo em vista que tal setor se caracteriza por ser uma fonte de benefícios de transbordamento para o resto da economia.

Ressalta-se a escalada dos custos de desenvolvimento, o que torna fundamental a existência de grandes encomendas iniciais para a viabilidade dos novos projetos. Assim, em muitos casos, o desenvolvimento de uma nova família de aeronaves é financiado com recursos públicos, rebaixando os custos das empresas envolvidas em tais atividades e, consequentemente, permitindo-as reduzir seu preço de venda. Além disso, muitas dessas empresas contam com o apoio de agências governamentais de apoio às exportações, que oferecem condições de financiamento vantajosas aos clientes, incentivando-os a comprar um produto cuja característica central é o alto valor unitário (MOWERY e ROSENBERG, 2006).

O esforço governamental direcionado à indústria aeronáutica nos países líderes, visa à obtenção de domínio completo, desde a concepção até a fabricação de produtos aeronáuticos, uma vez que tais produtos, em função de sua intensidade tecnológica, não se encontram disponíveis na prateleira.

Os países que não possuem auto-suficiência tecnológica no setor (neste caso, o Brasil no segmento de helicópteros), adquirem seus materiais no estrangeiro e, nesse caso, pagam pela execução do incremento tecnológico em outro país, ajudando-o a consolidar sua hegemonia no mercado (DRUMOND, 2003).

Cabe aqui destacar o valor do ponto de vista mercadológico, da ação governamental de suporte às vendas dos produtos aeronáuticos. A política de aquisições de aeronaves é um dos principais mecanismos utilizados pelos governos nacionais para garantir a competitividade da indústria aeronáutica, levando-se em conta a influência dos mercados estrangeiros para a sustentabilidade econômica de um empreendimento aeronáutico nacional (DAGNINO, 1993).

A EMBRAER e a cadeia aeronáutica:

Diante do cenário aeronáutico do Brasil da aviação de helicópteros, evidenciamos como exemplo de gestão e integração brasileira, a empresa EMBRAER, que foi fundada em 1969 e privatizada em 1994, e hoje é a terceira maior empresa fabricante de aviões civis para aviação regional do planeta, com faturamento de R$ 8,3 bilhões em 2006, gravitada pelo simultâneo crescimento e desenvolvimento técnico da cadeia produtiva da indústria aeronáutica brasileira, integrando empresas nacionais e internacionais fabricantes de componentes aeronáuticos, parceiras com investimento de risco, que apostaram no sucesso de fabricação dos jatos da família 170/190 na integração de sistemas. Para a família de aeronaves 170/190 da Embraer, por exemplo, os custos de desenvolvimento chegam a 1 bilhão de reais.

As origens da indústria aeronáutica brasileira remontam aos idos de 1945, quando o Ministério da Aeronáutica, criado quatro anos antes, desenhou e implementou o Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). Dois anos mais tarde o CTA montava sua escola de engenharia, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). A criação, dentro do CTA, do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), em 1954, reforçou a estratégia de obtenção de conhecimento e auto-suficiência nas áreas fundamentais da indústria aeronáutica, a saber: projeto de aeronaves, eletrônica, materiais, motores e ensaios em vôo. No centro dessa estratégia coordenada sempre esteve presente o objetivo de capacitação nacional nos setores tecnológico e industrial.

A criação da EMBRAER veio coroar esse esforço e, hoje, 41 anos depois, a existência do arranjo produtivo aeroespacial no Estado de São Paulo, induzido por políticas governamentais de atração regional e desenvolvimento setorial ao longo das décadas de 1960 e 1970, pode ser considerado uma das maiores conquistas do desenvolvimento científico, tecnológico e industrial brasileiro. A indústria no Brasil auferiu um faturamento de US$ 3,2 bilhões em 2002, sendo que suas exportações somaram US$ 2,7 bilhões e sua força de trabalho atingiu 17 mil pessoas. Grande parte deste desempenho econômico deveu-se ao segmento aeronáutico, responsável por 89% deste resultado

Evidencia-se o sucesso ímpar da EMBRAER na última década e a posição internacional de destaque que atualmente ocupa. A tendência nos próximos anos, entretanto, é de acirramento da concorrência internacional. Nesse cenário, o domínio tecnológico, suportado por um amplo processo de pesquisa e desenvolvimento com inovação, apresenta-se como requisito básico para a sustentação competitiva da EMBRAER e da indústria aeronáutica brasileira, a médio e longo prazo.

É possível se classificar a indústria mundial em três grandes blocos de fabricantes. O primeiro é formado pelas grandes integradoras de aeronaves, incluindo Boeing, Airbus, Bombardier e Embraer, entre outras menores, e pelas empresas fornecedoras de turbinas. As barreiras à entrada de novas empresas são significativas, principalmente devido aos elevados custos e à capacitação tecnológica relacionados ao desenvolvimento de produtos e ao suporte pós-venda, o que leva à existência de um pequeno número de empresas nesse segmento.

FIGURAS Nº 9 – BLOCOS DE FABRICANTES – PLATAFORMA PARA INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS NA INDÚSTRIA AERONÁUTICA

Adaptado por Donizeti de Andrade - 2011

As empresas aeronáuticas, parceiras de risco, participam do desenvolvimento do produto, com investimento financeiro e em engenharia, ferramental, equipamentos para fabricação de seus protótipos e nos processo de certificação. O prazo para o desenvolvimento, testes e certificação é de aproximadamente cinco anos, sendo que a remuneração dessas empresas é vinculada ao sucesso de venda das aeronaves e o faturamento às respectivas datas de entrega. Os parceiros de risco são aqueles que assumem riscos financeiros nos projetos aeronáuticos.

No projeto ERJ 145 a Embraer teve 4 parceiros de risco: Gamesa (Espanha), Sonaca (Bélgica), C&D (EUA) e ENAER (Chile). Já no projeto 170/190, esse modelo de gestão foi aprofundado, totalizando 11 parceiros, que são os seguintes:

FAMÍLIA - modelos 170/190/195 - Empresas de Risco - País de Origem e Fornecimento:

Parker Aerospace: EUA - Controle de Vôo, Sistema de combustível e Sistema Hidráulico

Hamilton Sundstrand: EUA - Sistema de Geração Elétrica / Sistema de Gerenciamento de Ar / APU / Cone de Cauda

General Electric Aircraft Engines: EUA - Motor/Nacelle

Latecoère: França - Fuselagem Central I / Fuselagem Central III / Portas

Gamesa Aeronáutica Espanha - Fuselagem Traseira e Empenagem

Liebherr: Alemanha -Trem de pouso

Sobraer S.A. (Sonaca): Bélgica - Slat / Fuselagem Central II

C&D Aerospace: EUA Interior

Kawasaki Heavy Industries:Japão - Asa (bordo de ataque fixo, bordo de fuga fixo, stub, pilone, superfícies de controle

Honeywell: EUA - Aviônica

Goodrich: EUA - Anemométrico

Fonte: EMBRAER

Em busca de uma tomada de decisão governamental para o início da fabricação de helicópteros no Brasil, há uma iminente necessidade por parte do Governo Federal de se mapear a cadeia produtiva aeronáutica do Brasil para este segmento, através de um estudo da mensuração avaliando os impactos econômicos, em diversas dimensões descritas a seguir: comercial, tecnológica, estabelecimento de redes de empresas colaboradoras, reputação, imagem, melhora das condições competitivas, além de desenvolvimentos organizacionais, processuais e de recursos humanos.

A exemplo do sucesso de integração da EMBRAER, com a implementação de um inovador modelo de negócio com a integração de sistemas e de componentes aeronáuticos de aeronaves, transformou-se em padrão internacional, tendo sido copiado e aprimorado por diversos fabricantes de aeronaves, inclusive a Boeing e Airbus.

Analisando a trajetória das empresas dos países emergentes que conquistaram posição de destaque na indústria aeronáutica mundial, foram adotadas estratégias diferenciadas para as empresas multinacionais, oriundas de países desenvolvidos, em função, principalmente de terem menos recursos a sua disposição. A estratégia por elas adotada, tem em comum, a internacionalização acelerada, o lançamento de produtos inovadores e a implementação de novos modelos e processos de negócio, na busca de relacionamento, sinergia e aprendizagem. A EMBRAER se ajustou com perfeição a esse molde, tendo tratado a formação de sua cadeia de fornecimento para a família EMBRAER 170/190, sob uma perspectiva de relacionamento e alavancagem, que tem sustentação em outras indústrias e países no mundo atual.

Outro exemplo a citar da EMBRAER, como empresa nacional gestora e integradora da cadeia aeronáutica, onde o Chile e a Colômbia e, mais recentemente, Portugal oficializaram a intenção dos seus governos de participar do desenvolvimento do jato de transporte militar KC-390, projeto encomendado pela FAB à empresa brasileira. A Argentina deverá ser o próximo parceiro do programa.

Os Ministérios da Defesa do Brasil e de Portugal assinaram uma Declaração de Intenções de parceria no programa do cargueiro brasileiro KC-390. Com os novos parceiros, o número de intenções de compra do KC-390 sobe para 52. Desse total, 28 são da FAB, seis do Chile, seis de Portugal e 12 da Colômbia. A África do Sul, ainda não definiu participação no projeto, mas segue na lista dos parceiros mais próximos do KC-390.

FIGURAS Nº 10 – EMBRAER – PROTÓTIPO DO AVIÃO MODELO KC-390

A EMBRAER planejou produzir 180 unidades do seu novo avião de transporte militar nos primeiros dez anos de comercialização da aeronave. A empresa identificou demanda potencial de 700 aeronaves na classe do KC-390, um negócio estimado em US$ 50 bilhões, sendo 100 delas na América do Sul.

O KC-390 começou a ser desenvolvido em abril 2009, a partir de um acordo assinado entre a Embraer e a FAB, que destinará US$ 1,3 bilhão para o projeto. O valor, segundo a FAB, cobre todas as atividades de concepção, desenvolvimento, ensaios, certificação e preparação para produção. Neste ano o projeto do KC-290 receberá cerca de R$ 95 milhões. Para 2011, já existe previsão de aporte da ordem de R$ 220 milhões.

O programa de desenvolvimento do cargueiro, encerrou a fase de estudos preliminares e trabalha, agora, na definição inicial dos principais sistemas que equiparão a aeronave. Segundo o Coronel Adalberto Zavaroni da FAB “Foram selecionamos oito sistemas que representam o coração da operação de um jato de transporte e de reabastecimento em voo, não só pelas suas características críticas, mas também pelo alto nível de tecnologia que agregam"

A EMBRAER e o Comando da Aeronáutica trabalharam em conjunto na definição dos requisitos relacionados ao motor, trem de pouso, comandos de voo e sistemas de manuseio e lançamento de carga. "Já identificamos alguns potenciais fornecedores para esses sistemas e a EMBRAER se encarregou de avaliar as ofertas sob o ponto de vista técnico e comercial. A FAB está analisando as propostas sob o ponto de vista de off set' (compensação comercial, tecnológica e industrial)".

A indústria aeroespacial brasileira, de acordo com Zavaroni, tem um papel importante no programa de desenvolvimento do KC-390, seja através dos acordos de compensação off set ou também com o fornecimento de sistemas que envolvam tecnologias já dominadas no país. "A indústria nacional já tem competência em áreas estratégicas como a de aviônicos, estrutura e trem de pouso", afirmou.

FIGURA Nº 11 – EMBRAER – PROTÓTIPO DO AVIÃO MODELO KC-390 – UMA VISÃO DE FUTURO

Com todo esse cenário, o Brasil possui empresas com capacitação técnica para o fornecimento de produtos e serviços no rigoroso mercado aeronáutico, nas diferentes atividades diretas ou indiretas para a aviação, como usinagem, estamparia, materiais compostos, desenvolvimento de ferramental e serviços de engenharia. Grande parte dessas empresas integra a cadeia de fornecimento da EMBRAER e sua inserção no mercado aeronáutico brasileiro se deu, pela implementação de políticas de fomento / investimento ao incremento do conteúdo nacional de seus produtos, resultando num significativo aumento da capacitação industrial e tecnológica da cadeia produtiva aeronáutica brasileira.

Outro exemplo de disponibilidade e competência do mercado aeronáutico brasileiro é a representatividade da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil-AIAB, como entidade de classe nacional, que agrega 47 empresas brasileiras do setor aeroespacial com sua sede social localizada em São José dos Campos-SP.

Outro viés da cadeia produtiva aeronáutica brasileira é o Grupo HTA – High Technology Aeronautics, formado por 15 empresas aeronáuticas brasileiras, fundado no ano de 2000 e especialmente dedicado ao desenvolvimento das indústrias brasileiras, com o intuito de promovê-las no mercado externo. As empresas da HTA estão localizadas especialmente na região de São José dos Campos, Campinas e São Paulo, próximas às instalações da EMBRAER e com acesso direto aos principais portos e aeroportos. As 15 empresas que compõem o grupo HTA geraram USD 208.5 milhões de dólares de faturamento e exportaram USD 14.9 milhões de dólares no ano de 2009. Atualmente o grupo HTA emprega 3.400 pessoas, incluindo profissionais altamente qualificados e técnicos em manufatura, qualidade e logística, fazendo parte de um seleto grupo de empresas que possuem as certificações ISO 9000/AS 9100.
As empresas do grupo HTA oferecem os seguintes serviços: usinagem convencional e CNC 3-5 eixos, usinagem de alta precisão, fresagem, projetos de engenharia, fabricação de produtos em materiais compósitos, montagem de sub-conjuntos, ferramental, testes não-destrutivos, sistemas aviônicos, equipamentos de apoio ao solo e de segurança para vôo, fabricação de peças estruturais, fornecimento de ligas e aços especiais, barras forjadas e laminadas, modificação de interiores de aviões.

A importância do setor aeronáutico brasileiro é realçada pelo seu forte potencial de crescimento, pelo seu relevante conteúdo tecnológico, pelo alto valor agregado e a sua expressiva contribuição para o saldo da balança comercial brasileira.

O Brasil está consolidando, através de sua cadeia aeronáutica produtiva, a inserção no mercado aeronáutico internacional, tornando-se um fornecedor de peças, partes e componentes aeronáuticos.

A região de São José dos Campos, devido à presença da EMBRAER, é rica em fornecedores para o mercado aeronáutico. Segundo dados do Centro de Indústrias do Estado de São Paulo - CIESP, de 69 empresas do setor de aeropeças, todas fornecedoras da EMBRAER, 40 delas estão instaladas em São José dos Campos e nas suas imediações (região do Vale do Paraíba), fato que torna essa região um promissor celeiro de suprimentos necessários aos novos processos de fabricação. O fornecimento de peças e componentes para a linha de produção do novo helicóptero poderia representar também uma espécie de compensação aos fabricantes e fornecedores que sofreram com a retração do mercado local de aviação, em face dos reflexos da crise mundial e da queda de demanda por parte da EMBRAER.

Fases e requisitos de um projeto aeronáutico:

Por fim, a sugestão do projeto e fabricação de um helicóptero multimissão brasileiro, monomotor, entre 05 e 08 ocupantes, um dos focos do presente artigo, deverá reunir todos os requisitos relacionados à integração dos motores, trem de pouso, comandos de vôo, rotores, estrutura e dimensões de célula, sistemas de combustível, sistemas hidráulicos, aerodinâmica, desempenho e rotores (JOHNSON 1980).

FIGURA Nº 12 – PROCESSO INTERATIVO DO PROJETO CONCEITUAL

Adaptado por Alessandro L. Branco e Flavio Araripe d’Oliveira

Essa quantificação será inserida no projeto aeronáutico vinculadas aos requisitos de projeto, mais precisamente na Estrutura Analítica do Produto-EAP. No projeto conceitual será elaborado o projeto detalhado inseridos no PMBOK-PMI com excelência de gestão (DAMIANI 2010), definindo sua aerodinâmica, desempenho (LEISHMAN 2005) com forte motorização e ampla reserva de potência; disponibilidade dessa potência para a transmissão do rotor principal; previsão de agregação do peso de novos componentes aeronáuticos pós-projeto durante o ciclo de vida da aeronave (prevista para no mínimo 25 anos), tais como blindagens, componentes aeronáuticos que fazem o passeio do CG “passear” com maior amplitude, dentre outros;

O design deverá ser aerodinamicamente perfilado e leve com menor número linhas de arrasto para todo o conjunto de célula do helicóptero, proporciona maior desempenho e a aquisição de velocidade com menor aplicação de potência .

Após as decolagens com vôo à frente, essa característica proporciona um melhor nível de segurança operacional de vôo, em casos de falha do motor, o helicóptero com o mínimo de velocidade à frente já estará em “sustentação de deslocamento”; manobrabilidade com a imediata resposta de giros sobre o eixo vertical (guinada); imediata resposta de voo à frente e imediata resposta de comando para o rolamento dinâmico (BAILEY, 2008); velocidade de cruzeiro rápido igual ou acima de 140 kt; agregação no projeto de características de survivability (sobrevivência) de helicópteros (BALL, 2003), aviônicos, componentes aeronáuticos no estado de arte e amplo espaço de cabine com a possibilidade de abrigar no mínimo 02 macas no sentido longitudinal.

FIGURA Nº 13 – FASES DO PROJETO AERONÁUTICO

Adaptado por Alessandro L. Branco e Flavio Araripe d’Oliveira

O PA-Piloto Automático disponível com 4 eixos; três sistemas hidráulicos independentes e redundantes; no mínimo dois sistemas elétricos redundantes; blindagem da estrutura e nas pás do rotor principal contra projéteis; tanque de combustível auto-selante; linhas de combustível com blindagem a prova de projéteis; sistema redundante de controle dos comandos de vôo do rotor principal e de cauda; supressores de ruído dos motores; elevada estabilidade direcional da aeronave mesmo após a perda funcional do rotor de cauda; pára-brisas moldáveis e flexíveis resistentes a choques; transmissão principal modular para operar temporariamente sem lubrificação, dentre outros requisitos de um projeto aeronáutico de helicóptero para o cumprimento de missões militares, pára-públicas e civis com o foco precípuo na manutenção dos níveis da segurança operacional de voo e no êxito operacional das missões.

Como exemplo aleatório, apresentamos a figura abaixo descrevendo os requisitos do projeto conceitual para fins de suvivability (sobrevivência) das tripulações e do helicóptero para operações em ambientes hostis.

FIGURA Nº 14 - REQUISITOS DE PROJETO PARA SOBREVIVÊNCIA DAS TRIPULAÇÕES E DO HELICÓPTERO (VELASQUEZ 2008).

Inclui-se ainda, nos requisitos de projeto do helicóptero pretendido, com foco na segurança operacional de vôo, a Tecnologia SVT visão sintética. Esse sistema está sendo certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos e pela Agência Européia para Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA) para utilizar a tecnologia de visão sintética da Garmin (Synthetic Vision Technology™ – SVT)

FIGURA Nº 15 – Synthetic Vision Technology – SVT (Sistema de Visão Sintética)

A SVT recria imagens topográficas a partir das informações do sistema de alerta de colisão da aeronave por meio de uma sofisticada modelagem gráfica, que simula o que o piloto veria em sua frente à luz do dia. É particularmente útil em condições de visibilidade limitada, tais como neblina, operação noturna e vôo por instrumentos. A realidade virtual apresentada fornece ao piloto uma imagem tridimensional do solo, água, obstáculos, aeroportos e tráfego aéreo.

Com imagens coloridas do relevo, que mostram nitidamente as áreas que representam maiores ou menores riscos de colisão por meio de tonalidades que variam do âmbar ao vermelho, torres ou outros obstáculos que possam interferir na rota de vôo são destacados com cores diferentes e mostrados com a simbologia apropriada. A SVT funciona em conjunto com o sistema de prevenção de colisões aéreas (Traffic Collision Avoidance System – TCAS) e o serviço de informações de tráfego aéreo (Traffic Information Service – TIS) para representar outras aeronaves em perspectiva tridimensional e fornecer dados em tempo real sobre a sua proximidade.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS E SUGESTÕES PARA A SOLUÇÃO DO PROBLEMA

A proposta do projeto aeronáutico é para ser desenvolvido em sistema offset, com o completo suporte da cadeia industrial aeronáutica brasileira localizada no pólo da região do Vale do Paraíba, em São José dos Campos-SP.

FIGURA Nº 16 – SUGESTÃO DE MODELO PARA INOVAÇÃO ADAPTADO PELO AUTOR

Fonte: Embraer

A incorporação de P&D&I (Pesquisa – Desenvolvimento – Inovação) ao processo de crescimento por meio de estímulo da própria cadeia aeronáutica brasileira, sobretudo elegendo uma empresa genuinamente brasileira, atuando como integradora dos componentes aeronáuticos do helicóptero a ser fabricado com um projeto aeronáutico nacional. Isto é um vetor de impacto na competitividade e a principal razão de se investir em mais competências no Brasil. Isto é, sem dúvida, um ponto de convergência de estratégias empresariais com políticas públicas (talvez uma das mais importantes para a competitividade da cadeia produtiva aeronáutica) e que tem sido timidamente explorado pelos dois lados (empresas e governo) no segmento da aviação de helicópteros.

O vigor tecnológico alcançado pela indústria aeronáutica nos países, se deve em larga medida, às implementações de subvenções governamentais de incentivo ao seu desenvolvimento. Ao longo de sua trajetória. A indústria aeronáutica mundial contou com financiamento do setor público para a execução de uma variedade de programas de P&D&I.

A cadeia aeronáutica de qualquer país, por ser um segmento estratégico, deve estar permanentemente amparada por ações governamentais. Assim a importância da indústria aeronáutica, revela-se no tratamento diferenciado que recebe de muitos governos nacionais. Vários argumentos justificam o apoio dos governos a essa indústria, entre os quais se destacam: a garantia da segurança nacional; os altos investimentos; o longo período do capital investido; o alto risco associado a seus projetos; a alta intensidade tecnológica, tanto em relação aos produtos como aos processos; a renovação constante dos produtos; o poder de agregação tecnológica inserido nesse segmento; o status internacional e o prestígio nacional conferidos aos países que a possuem. Com base nesses argumentos, os países da União Européia (UE) e os EUA são os que mais fomentam a indústria aeronáutica, mas outros países também o fazem, como o Canadá, Rússia, China, Índia e Japão.

Atualmente o Brasil está à margem na fabricação de helicópteros com projetos genuinamente nacionais. O foco do artigo é a contextualização e a apresentação de sugestões para se criar uma política nacional para a fabricação de helicópteros em solo brasileiro com maciço investimento do governo em P&D&I e na ciência e tecnologia aeronáutica para o seguimento da aviação de helicópteros.

Sugere-se para o segmento da aviação de helicópteros no desenvolvimento de projetos, a criação de um amplo programa de fomento e investimento na cadeia produtiva aeronáutica do Brasil, potencializando na gestão da Inovação, investimento maciço do governo nos órgãos públicos / autarquias de reconhecido notório saber técnico/científico, tais como exemplo: O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial – DCTA, através do Instituto Tecnológico de Aeronáutica-ITA; do Instituto de Pesquisas em Ensaios em Vôo – IPEV / GEEV; do Instituto de Aeronáutica e Espaço – IAE; do Instituto de Estudos Avançados-IEA; do Instituto de Fomento e Coordenação Indústrial-IFI, entre outros de reconhecida competência científica.

A sugestão apresentada foca a inserção de uma política de governo para fabricar helicópteros em solo brasileiro com empreendimento de projetos aeronáuticos nacionais. O Brasil tem a opção de permanecer na inércia com a dependência tecnológica e de projetos estrangeiros na aviação de helicópteros ou lançar programas para o desenvolvimento de projetos e fabricação (integradora de sistemas) de helicópteros genuinamente nacionais.

Sabemos que na história da aviação mundial, o tempo para se consolidar a serialização de uma aeronave, seja ela de asa fixa ou rotativa (da fase conceitual do projeto até a fase de entrega da aeronave ao cliente), decorrerá no mínimo 5 anos para a sua finalização, isto contando com investimentos pontuais em todo o processo de gestão de projeto, sem atrasos nas suas fases, principalmente na fase de ensaios de vôo e certificação. A dilatação deste prazo decorrerá dinamicamente de inúmeros fatores vinculados às ações governamentais, privadas e de movimentações dinâmicas de mercado sobre a cadeia produtiva aeronáutica.

A EMBRAER e a empresa AVIBRAS S.A. nos seus primórdios, projetaram e fabricaram aeronaves para o então Ministério da Aeronáutica, esta última fabricou o primeiro avião produzido em São José dos Campos, o Falcão, avião de treinamento e ligação. Devemos preservar a garantia de se manter a soberania do conhecimento tecnológico aeronáutico nacional, conquistado com muito labor pelo fervoroso idealismo do então Coronel da FAB, Casimiro Montenegro Filho, que com sua determinação desde os primórdios tempos dos anos de 1950, capitaneou a criação do ITA, que foi a pedra angular para o desenvolvimento da promissora indústria aeronáutica brasileira e conseqüente criação da EMBRAER. Esses 60 anos de história e agregação de todo conhecimento aeronáutico, absorvido por diversos profissionais, que exercem suas atividades técnicas em inúmeros seguimentos da aviação, devem ser aproveitados na sua plenitude dentro do mercado aeronáutico nacional.

Por fim, considerando neste contexto, o Princípio Constitucional da Supremacia do Interesse Público sobre o Privado e os princípios norteadores da Administração Pública na gestão dos recursos públicos, em especial o da Eficiência e da Impessoalidade, de interesse da sociedade e do País e para iniciar todo este processo de gestão, sugere-se focar o Brasil estrategicamente numa Política de Estado para o desenvolvimento da aviação de helicópteros, contribuindo para a construção e o fortalecimento de uma sólida indústria aeronáutica de defesa com projetos de helicópteros genuinamente nacionais.

Sugere-se, ainda, que o Governo Brasileiro, através de Decreto Presidencial, crie uma comissão interministerial na qualidade de grupo de trabalho proativo, de notório saber profissional comprovado, constituída por integrantes especializados em ciência aeronáutica, do segmento de helicópteros, em investimentos de P&D&I, de fomento, de incentivos fiscais, todos oriundos dos Ministérios do Planejamento, da Ciência e Tecnologia, juntamente com o BNDES e a FINEP, do Ministério da Defesa com suas aviações de helicópteros e do Ministério da Justiça com a Aviação de helicópteros de Segurança Pública. Como convidados especiais em assessoramento, a representatividade da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial-ABDI, Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil - AIAB e do Grupo de 15 empresas aeronáuticas High Technology Aeronautics – HTA, focando a estratégia de construtiva de uma Política de Estado a ser definida para o desenvolvimento da aviação de helicópteros no Brasil.

Com o lançamento e a eleição de ações governamentais, reunindo os atores do cenário aeronáutico brasileiro público e privado, sugere-se o lançamento de uma política nacional estratégica para a fabricação de helicópteros brasileiros, com a busca de ferramentas para o desenvolvimento, investimento e preparação da cadeia aeronáutica brasileira. Com este feito, o Brasil iniciará um passo à frente e garantirá a manutenção da soberania brasileira no seguimento aeronáutico de pesquisa, do conhecimento, da inovação, da ciência e tecnologia nacional para a aviação de helicópteros.

Estima-se o valor médio de US$ 50 milhões de dólares para se desenvolver um protótipo nacional de um helicóptero mono-motor à reação com capacidade para entre 05 e 08 ocupantes, considerando os vôos de ensaio e certificações pronto para o início da serialização. Se considerarmos o ingresso de empresas de risco, investimentos públicos, privados nacionais e internacionais e a inserção de parcerias interessadas no projeto, tais como, governos de outros países, a exemplo do projeto do cargueiro militar KC-390 que está sendo desenvolvido e projetado pela EMBRAER, o investimento inicial de US$ 50 milhões de dólares no desenvolvimento de projeto do helicóptero sugeriso, seria pulverizado entre os segmentos públicos interessados e os privados relacionados à cadeia aeronáutica do Brasil de outros países, incluindo os contratos de risco.

A eleição de uma ou mais empresas aeronáuticas nacionais interessada(s) para atuar(em) na condição de um modelo de negócio com a integração dos sistemas e componentes aeronáuticos do helicóptero pretendido, a exemplo do desenvolvimento do projeto do avião cargueiro KC-390 da EMBRAER, será decisivo para a sua sobrevivência e consolidação do projeto. A empresa aeronáutica eleita, atuará como integradora de sistemas e com o governo brasileiro que será o gestor do projeto.

Essas implementações hospedeiras vinculadas ao projeto do helicóptero brasileiro, produzirão ao Brasil uma excelente portabilidade e visibilidade comercial junto ao mercado internacional, estimulando a inserção de novos parceiros investidores que desejam apostar no sucesso do projeto. Esses eventos, podem ser gerenciados e estimulados pelo governo brasileiro, através de uma comissão técnica constituída por Decreto, já citada anteriormente, vetorando ações estratégicas pontuais e agregadoras, focadas no desenvolvimento do projeto do helicóptero pretendido, nas áreas de geração de fomento, incentivos fiscais, P&D&I e ações para preparação da cadeia aeronáutica industrial nacional / internacional, focando a recepção e produção dos componentes aeronáuticos, que irão agregar-se à fabricação / serialização do helicóptero nacional.

Diante do contexto mundial, poderemos trilhar o caminho já percorrido pelo Estado Brasileiro no caso Bandeirante/Embraer para o estabelecimento do domínio completo do ciclo tecnológico no segmento de asas rotativas com uma indústria aeronáutica verdadeiramente nacional.

Não há razões que justifiquem no momento a abdicação desse segmento, quando o país é, o terceiro maior fabricante mundial de aeronaves de asas fixas, e um usuário importante de helicópteros. A questão é a de articulação e execução de um grande programa com tal finalidade, o qual poderá começar assim que se lograr obter o necessário apoio do DCTA/ITA. Os atuais provedores de tais aeronaves ao país terão que concorrer com a indústria nacional, isto é, a indústria verdadeiramente nacional, preocupada com as prioridades e os interesses brasileiros. O exemplo do então modelo, desde os anos 60, refere-se ao MAER/CTA / EMBRAER, aí está para evidenciar os resultados com a criação da EMBRAER, que vencer tal desafio é não apenas viável, mas altamente desejável e benéfico, e mesmo necessário, ao país com tal programa, de evidente interesse nacional.

Diante do atual contexto tecnológico mundial entre os países no segmento de helicópteros somado ao elevado nível de desenvolvimento em aviação que o Brasil se encontra com a EMBRAER e a cadeia aeronáutica industrial, o país não poderá mais continuar a importar os seus helicópteros, pois o nosso país comprovadamente tem plenas condições de concebê-los, projetá-los, comercializá-los e continuar a desenvolvê-los. Esse será um legado que deixaremos para as futuras gerações. (DE ANDRADE)

Como sugestão final, pode-se buscar a eleição de empresa(s) aeronáutica(s), que estando integrada(s) formalmente por um elo governamental interministerial estratégico, inseridos comprovadamente em programas de investimento em P&D&I (Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação), incentivadas e subvencionadas com financiamento público, fomentadas pela cadeia aeronáutica empresarial e servidas de incentivos ficais, vão proporcionar uma excelente oportunidade para este empreendimento no desenvolvimento e gestão de projetos aeronáuticos nacionais para a concepção, desenvolvimento, fabricação, certificação, serialização e venda de helicópteros, que com certeza, lançaria o Brasil, ainda mais, no cenário aeronáutico internacional.

6. REFERÊNCIAS

BAILEY, Norman. The helicopter Pilot’s Manual, Principles Of Flight and Helicopter Handing. 2 Ed. The Crowood Press Ltd.Ramsbury, 2008.

BALL, Robert E. The Fundamentals of Aircaraft Combat Survivability Analysis and Design. American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc. 2^nd ed. 2003.

DAGNINO, R.P “A Indústria Aeronáutica. ECIB – Estudo de Competitividade da Indústria Brasileira”. Em: Nota Técnica Setorial IE/Unicamp/FINEP/PADCT, Campinas, 1993.

DAMIANI, José Henrique de Souza. Slides em PPT e notas de aula. MB–262: Gerência de Projetos e Programas. São José dos Campos-SP: ITA, 2010.

DE ANDRADE, Donizeti. Apresentação de Painel “Áreas Tecnológicas e Futuras Inovações para o Segmento de Asas Rotativas”. Seminário "O Desenvolvimento do Setor Aeronáutico de Asas Rotativas no Brasil". Itajubá-MG. UNIFEI-ABDI-HELIBRAS, 2011.

DRUMOND, C. D. A defesa em crise: o setor fabricante de materiais de emprego militar no Brasil enfrenta um grave período de dificuldades. Disponível em: http://www.defesanet.com.br. Acesso em 15 de outubro de 2010.

FALCONI, Carlos Eduardo. O vôo a beira dos limites. São Paulo: Helibras, 1997.

JOHNSON, Wayne. Helicopter theory. Princeton U.P, 1980

LEISHMAN, J.G., Principles of Helicopter Aerodynamics, Cambridge Aerospace Series, 2005.

MARTRE, H. A indústria aeroespacial, 2001. Disponível em http://www.france.org.br Acesso em 16 de outubro de 2010.

MONTORO, G.C.F.; MIGNON, M.N. C122. Cadeia produtiva aeronáutica brasileira: oportunidades e desafios. Rio de Janeiro: BNDES, 2009.

MOWERY, D. C.; ROSENBERG, N. “Mudanças técnicas na indústria de aeronaves comerciais, 1925-1975.” In: Rosenberg, N. (ed.). Por dentro da caixa-preta: tecnologia e economia. Campinas: Unicamp, 2006.

PINTO, Milton Kern. Definição dos Limites Operacionais com a Proposta para a Criação dos Critérios de Risco, conjugados às Operações no Grupo de Radiopatrulhamento Aéreo da Polícia Militar de Santa Catarina. Florianópolis: Monografia de Pós Graduação. Universidade do Sul Santa Catarina, 2000.

PMI, PMBOK. Conhecimento em Gerenciamento de Projetos, 4.ed. 2008.

RAYMER, D.P., Aircraft Design: A Conceptual Approach. AIAA, 1989, pp. 329-405.

RAMOS, Roberto L. da C. B. Notas de Aula de Survivability de Helicópteros, AS 705. MP-Safety-ITA, 2009.

TORENBEEK, E., Synthesis of subsonic Airplane Design. Delf University Press, 1986, pp. 1-26.

VELAZQUES, eduardo Andrés Serrano. Vulnerabilidade dos Helicópteros de Apoio em Operações de Erradicação Aérea de Cultivos Ilícitos em Colômbia. Artigo produzido na cadeira de Sobrevivência de Helicópteros. São José dos Campos: MP-Safety-ITA, 2008.

SITES CONSULTADOS

Airbus: http://www.airbus.com

Boeing: http://www.boeing.com

Nasa: http://www.nasa.org

OCDE: http://www.oecd.org

OMC: http://www.wto.org

Cmte Duton

Escolhendo uma ZPH segura

2011-11-05T10:00:00.002-02:00

Complementando a postagem sobre ZPH que fiz no dia 24 SET 2011, divulgo aqui no meu blog uma situação real de MÁ ESCOLHA DE ZPH ocorrida em São Paulo.

Uma vítima de acidente de trânsito aguardava o helicóptero ÁGUIA da Polícia Militar do Estado de São Paulo para ser removida para um hospital de emergência.

Alguém em solo indicou para o helicóptero ÁGUIA que haveria um local de pouso (ZPH) bem próximo ao local do acidente.

Chegando próximo ao local indicado, o Comandante do helicóptero ÁGUIA teve que agir conforme veremos no vídeo a seguir...

Se não fosse pela extrema habilidade e profissionalismo dos pilotos da PMESP, esta ocorrência poderia terminar em grave acidente aeronáutico uma vez que fatalmente o piloto ficaria DESORIENTADO ESPACIALMENTE caso persistisse no pouso.

O local escolhido para o pouso (ZPH) era bem próximo ao local onde estava a vítima, mas NÃO era um local ADEQUADO / PREPARADO.

O que poderia ter sido feito neste local, como solução paliativa, era MOLHAR O PISO com uma mangueira de combate a incêndio. O piso arenoso viraria um lamaçal, porém não seria suficiente para causar DESORIENTAÇÃO ESPACIAL no piloto.

Este é mais um tema que sempre abordo em minhas palestras sobre as OPERAÇÕES AÉREAS POLICIAIS, que possui o seguinte slide de instrução:

ZPH com piso arenoso: solução paliativa é molhar bastante o piso antes

da chegada do helicóptero, evitando a suspensão de partículas de areia

na atmosfera.

Postado isso no blog, desejo mais uma vez estar contribuindo para a SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES AÉREAS POLICIAIS E DE DEFESA CIVIL em ZPHs.

Bons voos a todos!

Cmte Duton

Voando com os melhores - GRPAe PMESP - SP TV 6ª parte

2011-11-02T10:00:00.007-02:00

A Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) tem o maior Grupamento de Radiopatrulha Aéreo do Brasil, o GRPAe.

Com uma frota de mais de 20 (vinte) helicópteros e com 10 (dez) bases avançadas pelo interior do Estado, o Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe) da PMESP mereceu mais uma série de reportagens transmitidas por um telejornal, desta vez o "SP TV", da Rede Globo.

Este é o sexto e último vídeo de uma série que faço questão de divulgar no meu blog, face o enorme grau de profissionalismo do pessoal do GRPAe, exemplo para mim e para todos os Grupamento Aéreos do Brasil.

Cmte Duton

Voando com os melhores - GRPAe PMESP - SP TV 5ª parte

2011-10-30T10:00:00.002-02:00

A Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) tem o maior Grupamento de Radiopatrulha Aéreo do Brasil, o GRPAe.

Este é o quinto vídeo de uma série que faço questão de divulgar no meu blog, face o enorme grau de profissionalismo do pessoal do GRPAe, exemplo para mim e para todos os Grupamento Aéreos do Brasil.

Cmte Duton

P.S.: Um forte abraço para o meu amigo e Comandante 1º TEN MARCELO, protagonista desta entrevista, um carioca infiltrado no GRpAe PMESP. Valeu "MERMÃO"!!!

Voando com os melhores - GRPAe PMESP - SP TV 4ª parte

2011-10-27T10:00:00.002-02:00

A Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) tem o maior Grupamento de Radiopatrulha Aéreo do Brasil, o GRPAe.

Este é o quarto vídeo de uma série que faço questão de divulgar no meu blog, face o enorme grau de profissionalismo do pessoal do GRPAe, exemplo para mim e para todos os Grupamento Aéreos do Brasil.

Cmte Duton

Jacaré comendo Esquilo: Imagens fortes!!!

2011-10-26T11:53:00.000-02:00

Cena impressionante do mundo animal: um jacaré abocanhando um pobre Esquilo…

Piloto passa por cada situação!!! rsrsrs

Cmte Duton

23 de Outubro - DIA DO AVIADOR

2011-10-23T11:56:00.008-02:00

Foto: 2º SGT PMESP Boiago (BRpAe - Campinas)

Hoje é dia do aviador!

Existe uma diferença entre piloto e aviador: aviador é apaixonado pelo que faz, não está preocupado com o status;

Aviador voa em qualquer aeronave porque o importante é voar;

Aviador admira e se emociona quando o mais simples pássaro se projeta aos ares;

Aviador não precisa de uniforme, berimbela, macacão, precisa é da aeronave;

Aviador não tem horário, se for para voar ele está lá;

Aviador continua amando a aviação, mesmo que não possa mais voar.

Aviadores são todos que amam a aviação e fazem dela um caminho de vida.

Muitos aviadores são pilotos, mas nem todo o piloto é aviador…

Parabéns a todos, porque hoje não é dia do piloto, é dia do aviador!

(Texto: Marcus Vinicius Baracho)

Parabéns à todos aqueles que trabalham onde os deuses habitam!

Cmte Duton (na BRpAe - Campinas)

Homenagem ao Aviador de Asas Rotativas

Voando com os melhores - GRPAe PMESP - SP TV 3ª parte

2011-10-21T10:00:00.000-02:00

A Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) tem o maior Grupamento de Radiopatrulha Aéreo do Brasil, o GRPAe.

Este é o terceiro vídeo de uma série que faço questão de divulgar no meu blog, face o enorme grau de profissionalismo do pessoal do GRPAe, exemplo para mim e para todos os Grupamento Aéreos do Brasil.

Cmte Duton

Top 10 Cmte Duton - 10º LUGAR: palestra para o 3º ano do CFO na APM Dom João VI

2011-10-18T10:00:00.000-02:00

Finalizando o meu "TOP 10 Comandante Duton", as 10 postagens mais acessadas em meu blog no período de 1 ano, desde a criação do blog até o seu primeiro aniversário em 21 AGO 2011, está o texto em que relatei a PRIMEIRA PALESTRA DO GAM realizada para os CADETES do 3º ano do Curso de Formação de Oficiais (CFO) da PMERJ.

A palestra para o 3º ano do CFO faz parte da estratégia do atual Comando do GAM em divulgar as POTENCIALIDADES E LIMITAÇÕES OPERACIONAIS da nossa unidade para todo o público interno da PMERJ.

Sem que o nosso próprio público interno nos conheça bem, fica difícil otimizarmos o emprego das nossas aeronaves.

Esse trabalho de DIVULGAÇÃO DO GAM PARA O PÚBLICO INTERNO DA PMERJ deveria ter começado há muitos anos atrás, mas contou com o descaso de Comandos anteriores para com essa questão.

Graças a Deus a mentalidade na cúpula do GAM mudou para melhor e agora temos um projeto de divulgação anual, para todos os curso de formação e aperfeiçoamento existentes na PMERJ, do trabalho que o GAM realiza diuturnamente em prol de toda a população do Estado do Rio de Janeiro.

Palestra para o 3º ano do CFO na APM Dom João VI

Fachada principal da APM Dom João VI, em Sulacap, RJ

A Academia de Polícia Militar Dom João VI (APM D. João VI) é o berço do Oficialato na Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro (PMERJ).

Porta de entrada dos futuros Comandantes da corporação, a APM D. João VI é a antiga "EsFO" - Escola de Formação de Oficiais. O nome foi alterado em meados de 1998.

Na APM são ministrados diversos cursos e estágios, sendo o principal deles o CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS (CFO).

O CFO tem duração de 03 (três) longos anos em regime de internato!! É o curso mais longo e difícil realizado na PMERJ.

Para ingressar no CFO da PMERJ o candidato deve superar um concorrido vestibular promovido pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro, a UERJ.

O CFO possui uma elevada carga horária que o torna equivalente aos Cursos Superiores de Graduação, de acordo com o Parecer nº 233/82 do Conselho Federal de Educação, homologado pelo MEC e publicado no Diário Oficial da União nº 104 de 03 de Junho de 1982.

No último dia 02 de Maio de 2011, 154 (cento e cinquenta e quatro) novos Cadetes incorporaram na PMERJ e a solenidade ocorreu durante toda a manhã.

02 de Maio de 2011: Incorporação da nova turma de 154 cadetes da PMERJ

Terminada a solenidade de incorporação dos novos Cadetes do 1º ano do CFO, foi a vez do GAM entrar em ação na APM D. João VI.

Com a devida aquiescência da simpática e dócil Comandante da APM, a CEL KÁTIA NERI BOAVENTURA, o 3º ano do CFO foi reunido no auditório para assistir uma palestra sobre o Grupamento Aéreo e Marítimo da PMERJ, o GAM.

Coube a mim a honrosa missão de transmitir conhecimentos aeronáuticos para os Cadetes do 3º ano do CFO.

Foi a primeira vez na história do GAM e da APM que um Oficial Piloto palestrou sobre a aviação na PMERJ para os futuros Oficiais da corporação.

A turma do 3º ano do CFO demonstrou grande interesse pelo tema que lhes foi apresentado, motivo pelo qual minha palestra que estava prevista para durar, no máximo, 3 (três) horas acabou durando 5 (cinco) horas!!!

As horas passavam e o interesse dos Cadetes do 3º ano parecia aumentar: as perguntas sobre os helicópteros, sobre as operações aéreas policiais e sobre as tripulações das aeronaves era crescente...

Parafraseando o astronauta norte americano Neil Armstrong, o primeiro ser humano a pisar em solo lunar, terminei minha palestra com a seguinte sensação: a palestra para o 3º ano do CFO foi um pequeno passo para o GAM, mas um grande passo para a PMERJ!

Com os conhecimentos que foram difundidos para os Cadetes do 3º ano do CFO, deseja-se que, a partir do ano que vem, quando todos já estarão promovidos a ASPIRANTE-A-OFICIAL PM e estiverem em seus Batalhões de Polícia Militar espalhados por todo o Estado do Rio de Janeiro, o conhecimento aeronáutico assimilado seja MULTIPLICADO perante seus pares, superiores e subordinados!

Se cada futuro Aspirante multiplicar seu conhecimento para outros 10 Policiais Militares pelo menos, teremos uma massa crítica aeronáutica de 700 profissionais, considerando que o público alvo da palestra era composto por 70 Cadetes do 3º ano.

A intenção do atual Comando do GAM é manter essa palestra ANUALMENTE junto a APM, sempre direcionada exclusivamente para os Cadetes do último ano do CFO, considerando a proximidade da conclusão do curso e a tão sonhada vida fora da Academia.

Somente assim poderemos explorar melhor essa valiosa ferramenta de trabalho que é o helicóptero, que existe na PMERJ há 09 (nove) anos mas que, infelizmente, somente agora começou a ser difundido de forma institucional para o público interno.

Mais uma vez a INÉRCIA de gestões anteriores deixou cicatrizes profundas em nossa unidade aérea, que já poderia e deveria ter iniciado esse trabalho de DIVULGAÇÃO PARA O PÚBLICO INTERNO há vários anos...

Certamente o futuro da aviação na PMERJ será muito melhor para todos agora que começamos a nos preocupar com um dos nossos principais destinatários: o nosso próprio efetivo!

Está escrito em uma das fachadas internas da APM: "O Policial Militar é o patrimônio da PMERJ" (vide foto acima).

O GAM agora está atento a esse valioso "patrimônio": o nosso público interno!

Obrigado Cadetes do 3º ano do CFO pelo grande interesse que demonstraram no assunto abordado!

Parabéns Cadetes do 1º ano do CFO pela incorporação na PMERJ! Daqui a 2 anos a gente se encontra...

Cmte Duton

Voando com os melhores - GRPAe PMESP - SP TV 2ª parte

2011-10-15T10:00:00.000-03:00

A Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) tem o maior Grupamento de Radiopatrulha Aéreo do Brasil, o GRPAe.

Este é o segundo vídeo de uma série que faço questão de divulgar no meu blog, face o enorme grau de profissionalismo do pessoal do GRPAe, exemplo para mim e para todos os Grupamento Aéreos do Brasil.

Cmte Duton

Top 10 Cmte Duton - 9º LUGAR: a importância da produção de conhecimento técnico-científico para a Aviação de Segurança Pública

2011-10-12T10:00:00.000-03:00

Esta é mais uma "POSTAGEM-DESABAFO" que fiz visando combater o DESCOMPROMISSO de alguns OFICIAIS PILOTOS para com a atividade de AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA, que muito precisa de sérios trabalhos técnico-científicos para crescer cada vez mais.

Por ser uma tema bastante TÉCNICO, exige que apenas os PILOTOS ou os muito fanáticos por aviação estejam habilitados a escrever tecnicamente sobre o tema.

O que dizer de um OFICIAL PILOTO que, durante um CURSO OBRIGATÓRIO PARA PROGRESSÃO NA CARREIRA, escreve um trabalho técnico-científico / monografia sobre tema diverso da Aviação??

Ao meu ver isto é, no mínimo, um DESCOMPROMISSO!

Desejo sinceramente que no futuro tenhamos TODOS OS PILOTOS DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA comprometidos com o crescimento da nossa atividade e produzindo CONHECIMENTO ÚTIL durante os cursos obrigatórios para progressão na carreira!

A importância da produção de conhecimento técnico-científico para a Aviação de Segurança Pública

A Aviação de Segurança Pública é algo que ainda não existe no ordenamento jurídico brasileiro, mas já existe de fato na maior parte dos Estados do Brasil.

Como foi dito na postagem sobre "A FORMAÇÃO DE PILOTOS NO BRASIL", a aviação brasileira divide-se somente entre a Aviação Militar e a Aviação Civil.

É sob a égide da Aviação Civil que se encontra toda a aviação das Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares, bem como a aviação das Polícias Civis do Brasil.

Mais adequado, ao meu ver, seria criar uma terceira vertente na aviação do Brasil: A Aviação de Segurança Pública que, devido às inúmeras peculiaridades, merece tratamento jurídico diverso da Aviação Civil.

Dessa forma teríamos três diferentes aviações no Brasil:

- A Aviação Militar, composta pela aviação das Forças Armadas (Exército, Marinha e Aeronáutica);

- A Aviação de Segurança Pública, composta por todas as Polícias Militares, Polícias Civis, Corpos de Bombeiros Militares do Brasil e Guardas Municipais; e,

- A Aviação Civil, composta pelo que não estivesse enquadrado nas aviações supracitadas.

Essas e outras valiosas propostas/sugestões devem ser provocadas e incentivadas pelos operadores da Aviação de Segurança Pública, ou seja, pelos próprios Policiais Militares, Policiais Civis, Bombeiros Militares e Guardas Municipais do Brasil.

Tratando-se especificamente dos Militares Estaduais, ou seja, dos Policiais Militares e dos Bombeiros Militares do Brasil, estes têm oportunidades ímpares para produzir conhecimento técnico-científico sobre a Aviação de Segurança Pública:

- Durante os nossos CURSOS OBRIGATÓRIOS DA CARREIRA MILITAR: O CAO e CSP.

Os Oficiais pilotos das Polícias Militares e dos Corpos de Bombeiros Militares do Brasil tem, pelo menos, duas grandes possibilidades de contribuir na construção do conhecimento técnico-científico para a Aviação de Segurança Pública:

- A primeira é durante o CURSO DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAIS (CAO), fase onde o Oficial Intermediário (Capitão) tem que cumprir uma elevada carga horária de estudos para concluir o curso, o que o habilitará para a promoção à Major.

O Oficial Intermediário PM ou BM possui razoável bagagem de experiência profissional que o habilita a produzir artigos científicos ou monografias de elevada qualidade.

Nesse quesito, a PMESP partiu na frente e serve de exemplo para todas as PMs e BMs do Brasil.

A PMESP conseguiu que o seu CAO, realizado no Centro de Altos Estudos em Segurança (CAES), fosse reconhecido pelo Ministério da Educação e Cultura (MEC) como um Mestrado profissionalizante!

O nível de exigência do CAES/PMESP é bastante alto e os trabalhos ali produzidos são de altíssima qualidade.

Diversos foram os Oficiais pilotos da PMESP que, durante seus CAO, contribuíram para a evolução da Aviação de Segurança Pública no Brasil, através de importantes monografias que foram levadas a cabo.

Não por acaso a PMESP tem hoje a maior Aviação de Segurança Pública do Brasil.

O comprometimento de seus Oficiais os fez alcançar esse status!

Durante o meu CAO, realizado na PMDF entre Fevereiro e Agosto de 2010, pude constatar que eles seguem o bom exemplo da PMESP e, muito em breve, alcançarão o grau de excelência dos paulistanos.

Tive a grata satisfação de estudar com 3 pilotos de helicóptero do Grupamento de Operações Aéreas (GOA) da PMDF, são eles:

CAP PMDF LÓTUS VIERA LINS, que escreveu sua monografia sobre "Controle patrimonial com o emprego do recurso RFID (radio-frequency identification)";

CAP PMDF EMÍLIO CASTELLAR, que escreveu sua monografia sobre "Viabilidade da implantação de um sistema de geo posicionamento por meio do global positioning system (GPS) nas viaturas e aeronaves da PMDF como meio de aumentar a efetividade de seu serviço de emergência";

CAP PMDF ANTÔNIO GOMES SILVA SOBRINHO, que escreveu sua monografia sobre "O emprego de aeronaves de asas rotativas nas ações policiamento ostensivo preventivo".

Enquanto eu estava no CAO da PMDF, na Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro estavam sendo produzidos conhecimentos técnico-científicos sobre aviação pelos seguintes Oficiais pilotos:

CAP PMERJ GILSON FERNANDES, que escreveu seu artigo científico sobre "A necessidade da criação de um serviço aero-médico na PMERJ";

CAP PMERJ FABIANA PEREIRA RIBEIRO, que escreveu seu artigo científico sobre "Normatização da utilização dos aviões da PMERJ para transporte nacional como ferramenta de redução de gastos".

Esses comprometidos Oficiais Intermediários da PMDF e da PMERJ com certeza apresentaram suas valiosas contribuições para o crescimento da Aviação de Segurança Pública no Brasil.

Resta-nos, agora, lutar para que os nossos projetos sejam implementados!

Tenho certeza que, Brasil afora, diversos Oficiais Intermediários pilotos fizeram o mesmo!

Coloquem aqui nesse blog, em forma de comentário, suas produções técnico-científicas para que todo o Brasil as conheça e que possam vir a ser consultadas e pesquisadas pelos interessados.

Muitas vezes uma produção técnico-científica da PMBA é aplicável à PMERJ, assim como uma produção da PMERJ pode ser útil à PMAM, e assim sucessivamente...

- A segunda oportunidade de colaborar com o crescimento da Av. Seg. Pub. é durante oCURSO SUPERIOR DE POLÍCIA (CSP), também conhecido como CURSO DE ALTOS ESTUDOS (CAE) em algumas PMs.

Nesse momento da carreira, o Oficial Superior (Major ou Tenente Coronel) também deve cumprir uma elevada carga horária de estudos para concluir o curso e estar habilitado à promoção ao último posto da carreira, o de Coronel.

Havendo o empenho e o comprometimento dos Oficiais Intermediários e Superiores (pilotos) das Polícias Militares e dos Corpos de Bombeiros Militares do Brasil, certamente a Aviação de Segurança Pública alçará voos cada vez mais altos!

Bons voos!

Cmte Duton

P.S.: Minha monografia realizada durante o CAO na PMDF versou sobre "A implementação da frota de helicópteros bimotores na aviação da PMERJ".

Parte das idéias que defendi neste trabalho está bastante resumida na postagem "A AVIAÇÃO POLICIAL COM HELICÓPTEROS NO BRASIL E NO MUNDO".

Voando com os melhores - GRPAe PMESP - SP TV 1ª parte

2011-10-09T10:00:00.000-03:00

A Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) tem o maior Grupamento de Radiopatrulha Aéreo do Brasil, o GRPAe.

Este é apenas o primeiro vídeo de uma série que faço questão de divulgar no meu blog, face o enorme grau de profissionalismo do pessoal do GRPAe, exemplo para mim e para todos os Grupamento Aéreos do Brasil.

Cmte Duton